FOR MY FRIENDS ABROAD. PAISES Y EURO

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LOS SELLOS SON LOS BONSAIS DE LA FILATELIA (FRONTERA RED. REVISTA DIGITAL.BLOG DE JULIO JOSÉ DE FABA, CONSULTADO 11/06/2019 ( Y VII)

                

“Cuando me pregunté a mí mismo cuál podría considerar el sello más hermoso de mi humilde colección, terminé decantándome por este sello blanco yugoslavo (editado en un considerable formato para la época), por ser todo un poema visual al vacío y al movimiento. Este sello dedicado a la infancia (en colaboración con UNICEF), reproduce una espléndida maternidad esculpida por el prestigioso y afamado escultor croata modernista Frano Krsinic, que se convirtió en uno  de los más reputados escultores del Art-Decó europeo.

Su pasión por el desnudo femenino y la experiencia de la maternidad, devino en tema cíclico y primordial de su obra. Sus mujeres respiran la misma libertad sexual de los desnudos femeninos de la pintura de Tamara de Lempicka; pero, además, sonríen, meditan, descansan, toman el sol, juegan con sus niños, y desean el regreso de sus amantes. El sutil cincel de Krsinic logra que el mármol blanco respire, viva, se mueva, sienta y se emocione.

Hay en el lenguaje del sello un misterioso elemento que multiplica su poder evocativo, el de la armonía que, a veces, se logra entre tema, imagen, tipografía, color, textura y hasta gramaje. Cuando se alcanza ese estado de gracia, el sello se torna música y aroma, memoria y tiempo, talismán derramando su magia y acrecentando su enigma. Y como, además, el sello es un objeto físico que puede tocarse, usarse, guardarse, y hasta lamerse, nuestra relación con los sellos termina resultando corporal, algo que no nos sucede con la literatura ni con el arte. Por esta razón -y no por otra- resulta tan fácil enamorarse del mundo de los sellos”

EL VIDRIO

 

En Oriente, el vidrio era conocido desde hace 6000 años aproximadamente. El procedimiento del soplado de las pompas de vidrio procede de Siria. Tanto el vaciado como la técnica del vidrio de color fueron perfeccionados por los egipcios.

En Oriente, el vidrio con metal pulimentado se utilizo para la fabricación de espejos y determinados grandes personajes asirios, egipcios y griegos se hicieron amortajar en sarcófagos de vidrio. Los romanos, que se abastecían en Egipto y en el puerto de Sidón, heredaron los secretos de los vidrieros fenicios y terminaron instalando en Roma vidrieras que en el año 200 ocupaban todo un barrio de la ciudad.

El vidrio se extendió mucho en la forma de abalorios. Perlas y joyas fueron la especialidad de Venecia, para guardar el secreto de las técnicas de fabricación, los vidrieros venecianos se instalaron en el islote de Murano, donde todavía se trabaja actualmente. Durante gran parte de la Edad Media, las ventanas de las ricas mansiones se cubrieron de pergaminos translucidos: el cristal de vidrio no apareció hasta el siglo XVI.

En el siglo XVII, las vidrieras europeas como las de Saint-Gobain, fundada en 1665 proporcionaba cristales para las ventanas de las viviendas acomodadas, pero el vidrio plano todavía era imperfecto. Fue preciso esperar hasta el siglo XX para que se adaptara la técnica de la colada de vidrio en un plano de acero pulimentado, de ese modo se obtienen los grandes cristales que hacen tan atrayentes los escaparates de nuestros almacenes. La industria del vidrio siempre ha tenido especializaciones, como desde el siglo XVIII, el vidrio muy fino o “cristal” y desde el siglo XX, el vidrio templado. En España fueron celebres las vidrieras de Barcelona, Segovia y la Granja.

11 DE MARZO DE 1885. EL PÁJARO AZUL

 

Durante su juventud, Malcolm Campbell, nacido el 11 de marzo de 1885, había presenciado  la aparición y desarrollo de artefactos tan fantásticos y revolucionarios como el automóvil y el avión. Estos aparatos le fascinaban, sobre todo por algo que Malcolm llevaba en la sangre: la velocidad.

A lo largo de la Primera Guerra Mundial, Campbell fue piloto de aviación y sus experiencias en vuelo lo hicieron más que aumentar su pasión, por lo que decidió no detenerse hasta llegar a ser el hombre que más rápidamente se desplazara sobre la tierra.

En 1924, Malcolm Campbell, con un bólido Sumbeam  de 18 litros de cilindrada-nada menos que 18000cm3-obtubo su primer récord del mundo de velocidad, a un promedio de 219,378 km/hora. Sin embargo, no era el único que deseaba poseer el galardón, su amigo y compatriota Henry Segrave se lo arrebató poco después con el mismo tipo de coche.

Se inició así una competición personal entre los dos rivales-Campbell conquistó el título cuatro veces entre 1924 y 1928- competición que terminó en 1929 con la muerte de Segrave, cuando este se hallaba en posesión del récord. Hacia las mismas fechas, Campbell, dispuesto a vencer a su rival, tenía casi apunto su fabuloso “Blue Bird” (el pájaro azul), un artefacto propulsado por un motor de aviación Rolls-Royce de 12 cilindros con compresor, 36 litros de cilindrada y una potencia 3000 caballos, con el superó en 1931 los 400 km/hora y alcanzó, en 1935, la fabulosa velocidad de 484.510 km/hora.

Campbell no solo fue el hombre más rápido sobre la tierra, si no que quiso y lo consiguió serlo también sobre el agua. Además comunicó esta obsesión a su hijo Donald, el cual también estuvo en posesión de ambos récords.

          También ocurrió en ese día:

1754: Nace en Ribera del Fresno, Badajoz, el poeta Juan Meléndez Valdés.

1828: Nace en Barcelona el polígrafo José de Letamendi.

HISTORIA DE LA AVIACIÓN ( y VII) AVIÓN DE TRANSPORTE.

 

En Europa el avión fue usado para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras que en Estado Unidos los vuelos de la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a Paris, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más deprisa gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3, este avión iba propulsado por dos motores de hélice y podía transportar 21 pasajeros a la velocidad de crucero de 300km/h. todavía se puede ver volando por los cielos de muchos países. Poco después aparecieron los aviones cuatrimotores que podían volar aun más rápidos, subir más alto y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con Vickers Viscount británico, primer avión impulsado por hélice movida por turbina a gas.

Los aviones para cubrir un servicio se eligen en función de dos factores: el volumen de tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. La distancia entre aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado número de aviones que pueden operar entre 400 y 11.000 km.

Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia, el avión británico De Havilland Comet inicio su servicio en 1952 y el Boeing 707 en 1958. A finales de la década de 1950, apareció el Douglas DC-8 y los Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban más de 100 pasajeros. El Caravelle francés, el De Haviland Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense, todos ellos más pequeños y diseñados con los motores en la cola, se construyeron para cubrir líneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400 km/h. a mediados de la década de 1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC-9, el Fokker F-18 y el Bac-111.

 

El Boeing 747 entro en servicio en el año 1970 y fue el primer avión comercial de fuselaje ancho, sirve en trayectos de media y larga distancia y alta velocidad, utiliza motores turbó fan y vuela en crucero a unos 900 km/h. normalmente trasporta 400 pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones. El Douglas DC-10 y el Lockheed 1011 Tristar son también grandes aviones con capacidades próximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados en la cola. Se diseñaron para cubrir trayectos como el de Chicago-Los Ángeles y otros de recorrido similar. El primer DC-10 voló en 1971 y el L-1011 en 1972. Mientras, en Europa, el primer avión birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300, realizaba su primer vuelo en el mismo año. Airbus es un consorcio de empresas de distintos países europeos como España, Francia y Reino Unido entre otros.

El avión supersónico comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico Norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que lo hace un reactor subsónico, tarda en hacer uno de los trayectos. El supersónico soviético TU-144 que fue el primero en entrar en servicio en 1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962 los gobiernos de Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto de un avión supersónico “Concorde”. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firmo en 1975. El primer vuelo comercial del avión francés fue desde París a Río de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés desde Londres a Bahréin.

En sus inicios el proyecto SST, fue criticado por ser antieconómico y muy ruidoso. A pesar de las objeciones, el servicio a los Estados Unidos comenzó el 24 de mayo de 1976, con vuelos simultáneos desde Londres y París al aeropuerto internacional Dulles cerca de la ciudad de Washington y a Nueva York (22 de noviembre de 1977). Excepto en los países de la antigua URSS, los vuelos SST deben realizarse a velocidades subsónicas cuando pasan por zonas habitadas.

Las pérdidas de explotación del Concorde superaron los 500 millones de libras y dejo de fabricarse en 1979. Los aviones franceses han extendido sus servicios desde Paris a Caracas (Venezuela) y a Dakar (Senegal). A pesar del fracaso comercial del Concorde, los fabricantes y operadores están interesados en una posible segunda generación de aviones supersónicos. Entre tanto, hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados como los Boeing 757, 767, y 777 y los Airbus A-320, 330,340 . El A-320 ha sido el primer avión comercial en usar el sistema de control completamente automático fly-by-wire. El avión cuatrimotor de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnell-Douglas MD-11 son los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de fuselaje ancho A-330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio recorrido donde ya competían el Boeing 767 y el Airbus A-300/310.

Los aviones de carga han conocido una expansión sin precedentes desde la II Guerra Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL44 y el Amstrong-Whitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente.

YUGOSLAVIA – 1918-1992

 

Este País, fundado como reino en 1918 tras la Primer Guerra Mundial, se convirtió en una república socialista tras el fin de la de la Segunda Guerra Mundial. De la disolución de Yugoslavia en 1991 nacieron cinco estados soberanos Eslovaquia, Croacia, Bosnia Macedonia y La Unión Estatal Serbia y Montenegro

YUGOSLAVIA

BOSNIA HERZEGOVINA

CROACIA

ESLOVAQUIA

MACEDONIA

SERBIA-MONTENEGRO

 

LA GUERRA DE LOS 30 AÑOS

En XL SEMANAL lo anuncia así: ¡Estalla la Primera Guerra Mundial!  Mueren más de 8 millones de personas, implicó a las grandes potencias de Europa y cambió para siempre la historia del continente. Se cumplen cuatro siglos de la Guerra de de los Teinta Años , un conflicto sanguinario que arrebató a España su hegemonía.

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Mapa de Europa después de la Guerra de los Treinta años

Resumen

La Guerra de los Treinta Años desangró el corazón de Europa entre 1618 y 1648- Una cuarta parte de la población alemana murió entre violencias, hambrunas y  peste, regiones enteras de Europa central fueron devastadas en un incesante recorrer de ejércitos, y muchas tardaron décadas en recuperarse. Todas las grandes potencias europeas del momento estuvieron involucradas en un conflicto que desbordó las líneas marcadas por la fe,con la pugna con los Hasburgo y los los Borbones dirimiendo el comienzo el ocaso de una gran potencia, la España imperial, contestada por la pujante Francia.

CUBIERTA-30anos-1-2edEl libro de Peter Wilson es la historia completa de la Guerra de los 30 Años que se alumbra desde hace más de una generación, en un relato brillante y fascinante, de unos años de acero que definieron después la Paz de Westfalia el escenario europeo hasta la Revolución francesa. La gran fortaleza de La Guerra de los 30 Años. Una tragedia europea que permite aprender los motivos que empujaron a los diferentes gobernantes a apostar el futuro de sus paiss con tan catastróficos resultados.

 

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Fernando II

Wallestein, Fernando II, Gustavo Adolfo, Richelieu u Olivares, personajes fascinantes, están aquí presentes, como también lo está la terrible experiencia de los soldados y civiles anónimos que trataron desesperadamente de mantener vida y dignidad en circunstancias imposibles.

La tragedia europea se divide. Dada su enjundia y y su amplitud, en dos partes , la primera dedicada a las conocidas como fases bohemias y danesas del conflicto,hasta 1630; y la segunda, de próxima aparición, que arranca con la irrupción sueca y culmina con la posterior intervención francesa.

En esta primera parte conocemos   los antecedentes y los orígenes del conflicto, que comienza con la revuelta bohemia y el efímero Rey de invierno, el elector palatino Federico V, vencido en la Montaña Blanca, frente a Praga, y cuyas tierras de Alemania serán conquistadas por los ejércitos de España y de la Liga Católica alemana.

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Federico V

Vencido y exiliado el palatino, la obra de Wilson se adentra en los orígenes de la rivalidad entre Richelieu y Olivares, germen de la ulterior intervención gala, y plasma la fracasada intervención danesa en el norte del Sacro Imperio, sellada con una paz de Lübeck que deja a Fernando II como gran triunfador, para abordar por último la amenaza inminente de una guerra general en el continente, que no tardaría en hacerse realidad.

PUEBLOS Y RAZAS. (I)

 

Bruguera - Razas humanas - 1 (7)Desde qué, hace aproximadamente 1.000.000 de años, apareció el hombre en la tierra, han nacido en el seno de las familias, tribus, pueblos y razas de ochenta mil a noventa mil millones de seres humanos.

Algunos pueblos han desaparecido y han dejado escasos restos de su civilización, otros han sobrevivido hasta nuestros días y han conservado, en mayor o menor medida, las tradiciones de su raza, otros, finalmente, se hallan en vías de desaparición. ¿Que se ha hecho de los galaicos, los astures, los lusitanos, que junto con otros pueblos, habitaban en la península ibérica en la época de la dominación romana? Sus descendientes-los gallegos, asturianos, y portugueses, respectivamente- han conservado muy pocos de sus rasgos característicos. Fuente Argos.

01 02 04 3 La PI antes de la conquista romana

CORTE INTERNACIONAL DE JUSTICIA

ScanTambién llamada “Tribunal Internacional de Justicia” es el principal órgano de justicia de las Naciones Unidas.  Fue establecida en 1945, en los Países Bajos  siendo la continuadora, a partir de 1946, de la Corte Permanente e Justicia Internacional.

Sus funciones principales son resolver por medio de sentencias las disputas que le sometan los Estados (procedimientos contenciosos) y emitir dictámenes u opiniones consultivas para dar respuesta a cualquier  cuestión jurídica que le sea planteada a  la Asamblea General o el Consejo de Seguridad o por las agencias especializadas que hayan sido autorizadas por la Asamblea General de cuero con la con la Carta de las Naciones (procedimiento consultivo). El Estatuto de la Corte Internacional de Justicia forma parte integral de dicha Carta, situad en su capítulo XXV.  En virtud artículo 30 del Estatuto,  la Corte adoptó el 14 de abril de 1978 mediante el cual un Reglamento mediante el cual se determinó la manera de ejercer  sus funciones y, en particular, sus reglas de procedimiento.Los idiomas oficiales de la Corte son el francés y el inglés.

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Legitimación de las partes.

Pueden recurrir a la Corte de justicia, en materia contenciosa, todos los Estados que sean parte en su Estatuto, lo que incluye automáticamente a todos los Miembros de las Naciones Unidas. Un Estado que no sea Miembro de las Naciones Unidas puede llegar a ser parte en el Estatuto de la Corte en las condiciones que en cada caso determine la Asamblea General, por reconocimiento del Concejo de Seguridad. Nauru es el único Estado no Miembro que es parte del Estatuto. Otros Estados, no Miembros de las Naciones Unidas y no partes es el Estatuto, pueden encomendarle casos en las condiciones que establezca el Consejo de Seguridad según la resolución 9 del 15 de octubre de 1946. Además, el consejo puede recomendar que un litigio se remita a la corte.

Aquí cerré la entrada y tuve que hacer un añadido. Últimas noticias del tribunal del pasado día 1 de octubre. Corte de La Haya rechaza la demanda marítima de Bolivia contra Chile: El Tribunal de La Haya pone fín así a cinco años de incertidumbre.  Chile podrá negociar un  acceso al Océano Pacífico por el Estado plurinacional de Bolivia

EL METRO DE DINAMARCA.

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El sello nos muestra la llegada de un vagón del metro a una curva cerrada. El 19 de octubre de 2002 entró en servicio la primera línea de metro de Copenhague.  La Compañía de Correos danesa Postnord, no dejó escapar la oportunidad de recordar este evento con la emisión de un sello postal conmemorativo de la inauguración del suburbano en Copenhague.

El grabador del sello es obra del señor Martin Mönck (1955) quien parte de un diseño de Thomas Ibsen. En él se puede ver una unidad del metro de la capital donde entra en un túnel  en una curva.

El material móvil del metro de Copenhague se compone de 34 unidades del modelo Ansaldo Breda Driverless Metro, desarrollado por la compañía italiana en 2002, siendo el metro de la Capital danesa el primero en que entraron en servicio. Diseñados por la prestigiosa firma Giugiaro Desion, los Driverless Metro alcanzan una velocidad máxima de 90 km/h. su principal característica es la usencia de conductor. Circulando en líneas completamente automáticas. Otras redes en las que se utiliza este modelo son los metros de Brescia, Milán, Roma y Tesalónica.

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HISTORIA DEL TRANSPORTE (y IV). BARCOS DE CONTENEDORES y RÍOS NAVEGABLES.

27325989China-2011-10Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional de mismo tamaño.

Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de estos. los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Otros buques cisternas especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

depositphotos_133146562-stock-illustration-mississippi-vector-illustration-of-steamshipPrincipales ríos navegables del mundo. El río Misisipi, en Norteamérica, tiene una longitud de 6270 km y un caudal que varía entre 210 m3/s en Minneapolis y los 12740 m3/s en Baton Rouge. La superficie de cuenca es de 2.980.000 km2. Atraviesa diez estados de Estados Unidos y desemboca en el golfo de México. EL río Misisipi ha sido importante vía de comunicación y transporte en Norteamérica. El traslado de mercancías y personas ha sido posible gracias a su extenso cauce.

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El río Amazonas, en Suramérica, tiene una longitud de 7020 Km y un caudal de aproximadamente de 219.000 m3/s. Su cuenca es de 7.050.000 km2. Atraviesa Perú, Colombia y Brasil desembocando en el océano Atlántico. Es además el río más largo del mundo. Un quinto del agua dulce que va a parar a los océanos proviene de ese río.

c59f894761e218f361957b9a0adfb556--uruguay-postalEl sistema de los ríos Paraguay y Paraná constituye una importantísima vía de transporte fluvial, vincula Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El puerto de Cáceres, en el corazón del Mato Grosso brasileño, en el punto extremo norte de sistema a 3440 km de Buenos Aires, Argentina en el extremo sur. Por esta vía desciende hasta el Río de la Plata, mineral de hierro, cereales y una cuenca de 3.400.000 km2.

ecaa7e60f7f7aed5a0211246e90bde1eEl río Nilo atraviesa Uganda, Sudán y Egipto, desembocando finalmente en el Mediterráneo. Fue una importante vía de comunicación para el comercio del lino y el trigo. Contribuyó al desarrollo económico de Egipto. Para los egipcios era un símbolo espiritual y crearon un Dios en su honor.

4271423-cosecha-sello-utilizado-en-el-transporte-marítimo-representa-el-río-danubioEl río Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2.888 km y una cuenca de 817.000 km2. Nace en la Selva Negra a partir de la unión de los ríos Brigach y Breg y desemboca en el Mar Negro. Hasta Alemania es navegable por embarcaciones fluviales y hasta Rumanía por barcos transoceánicos. Era una de las fronteras naturales del Imperio romano.

1408251103f97f9b0a74675052El río Azul, en Asia, tiene 6.380 km de longitud y 1.800.000 km2 de cuenca. Su caudal es aproximadamente de 31.900 m3/s. Nace en la meseta de Oinghai y Tíbet y tras atravesar China, desemboca en el Mar de la China Oriental. La mayor parte del río navegable.      

HISTORIA DEL TRANSPORTE (II). TRANSPORTE FLUVIAL

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Consiste en el traslado de productos o pasajeros de un lugar a otros a través de ríos con profundidad adecuada. El transporte fluvial e es una importante vía de comercio, por lo que, en ríos, con la infraestructuras suficientes son muy importantes.  Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para transporte). 

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En la actualidad sigue siendo de una importante vía comercial como por ejemplo   los ríos Misisipi y el Amazonas.  Aunque hace unas décadas el transporte fluvial  pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos navegables.  Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajero.    Como tuvo sus inicios en el Neolítico, el cultivo de las plantas y el desarrollo de la ganadería dio lugar a la producción   de alimentos e incluso a excedentes agrícolas.

El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados; además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfalfa.  Pero eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.  El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que comunicábamos un poblado con otros, a través de los ríos.  Par este tipo de transporte utilizaba en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos materiales fueron perfeccionándose. 

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Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo      portugueses y españoles se produjeron grandes cambios y progresos  en los transportes.  Para el transporte fluvial y marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares, utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto marítima como fluvial.

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Sevilla era un importante puerto entre América y España y en general con toda Europa.  Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosos trabajos hidráulicos  y en el siglo XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial.  Actualmente, los dos canales se utilizan para el regadío y abastecimiento de agua de  las poblaciones.  El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla.   El Canal Imperial que va paralelo al rio Ebro, era un importante servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre las poblaciones  de Tudela y Zaragoza. 

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La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división  entre dos grandes etapas de la historia del transporte fluvial.  El comercio que más utiliza la vía marítima era el comercio internacional, básicamente barcos de vela.  Se transportaban productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso.  La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial.  La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importados.  Los productos que se vendían eran artículos de valor que la gente compraba en grandes cantidades.

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También cambiaron los sistemas  de transportes tradicionales, por otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo. A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.

C A N F R A N C.

Poco sabía sobre el particular. Lo relacionaba con un lugar fronterizo y nada más. Pero como soy asiduo escuchante del programa de RNE No es un día cualquiera que presenta y dirige mi ínclita Pepa Fernández, el programa del sábado 21 de julio pasado me ha servido como un “master” a pesar de no poderlo escuchar íntegramente.  No obstante, Pepa, le estoy muy agradecido porque esta historia tan interesante me ha llegado a los 92 años

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Como tuve que abandonar la escucha, lo único que llevaba aprendido era que en el subsuelo de Canfranc  había instalado un laboratorio donde trabajaba el científico que concurría ese día.  Dado el interés que despertó en mi, cuando volví me sumergí en INTERNET.  Allí recibí un aluvión de información que quiero leer y clasificar para luego trasladar al blog.

La primera lleva fecha de  2008, donde se recoge las manifestaciones de Antonio Sánchez Cajún: “Cuando se quemó Canfranc, yo tenía 19 años y me quedé con lo puesto”. Conoció la villa antes del voraz incendio  de 1944.

 

La que leo ahora es de ABC de enero  de 2009 y la información se inicia así: Canfranc, de estación aparcada, a hotel de frontera. Canfranc es un pueblo pequeño de frontera que en 1928 se convirtió en estratégico punto de paso entre España y Francia. Cuajó un proyecto lleno de esperanza y monumental.

España y Francia quedaban unidas por Aragón, el esplendor del edificio destila esencias de la Europa de entre guerras y encierra en silencio historias de lo más diverso en su época de esplendor por los años 30.  Luego llegó la II Guerra Mundial y Canfranc siguió amontonando historias en las que no faltó el contrabando ni el espionaje.

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La que nos acompaña ahora es de diciembre de 2013 con el siguiente texto: Estación de Canfranc, Casablanca a la española. Documentales recuperan la importancia de la estación de tren durante la Segunda Guerra Mundial como lugar de  escape de judíos y epicentro de una gran red de espías. Había espías aliados. Había informadores alemanes, oficiales de la Gestapo, chivatos para la Francia colaboracionista de Petain y policías locales. Había bares repletos de humo de cigarrillos, siseos furtivos y miradas cruzadas

ALUARTE nos facilita una información del año 2014 con este título: Canfranc cuenta con un nuevo centro de estudio y solución para los aludes:  El Gobierno de Aragón ha invertido importantes sumas de dinero para proteger el núcleo urbano.

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INTERIOR DEL LABORATORIO PRINCIPAL ENTRE EL TÚNEL SOMPORT Y EL VIEJO TUNEL FERROVIARIO DE CANFRANC

Ahora le voy a dedicar un repaso a “Trenvista – el ferrocarril en tus manos” de 2015 que añade “Lo que no sabías de las estaciones ferroviarias de viajeros “.

Siempre que vais  viajar en tren, tienes que ir a una de las estaciones de ferrocarril o apeaderos. Las estaciones ferroviarias son todo un gran mundo, invisible para la mayoría de pasajeros.

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Las fuentes del año en curso proceden por este orden de: El Periódico, ,Wikipedia  y El Heraldo, ostentando los siguientes títulos :

Algo se mueve en Canfranc, Estación internacional de Canfranc, Laboratorio subterráneo de Canfranc, Detectar huracanes en Nueva York desde el subsuelo de Canfranc y Ramón J. Campo revive con Pepa Fernández ……….que pueden ver en Internet

          

         

LOS SELLOS PARA PERIÓDICOS, PASADO Y PRESENTE.

 

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Así se titula el texto que me sirve para la entrada de hoy.  Procuraré trasladarles lo más interesante; porque es verdad que todos los días se aprende algo nuevo. El primer párrafo dice así:

“La presencia de Internet permite informarnos de noticias de todo el mundo en tiempo actual. Pero no siempre ha sido así, enviar el periódico durante la segunda mitad del siglo XIX tenía un coste que se pagaba con sellos.

La Revolución industrial iniciada durante la segunda mitad del siglo XVIII supuso un fuerte impacto en las estructuras sociales y económicas. Desde ese momento y hasta bien entrado el siglo XIX la apuesta por las mejoras tecnológicas suponían un aumento de la producción que, acompañada de una mejora de las redes y los medios de transportes, florecieron la apertura y expansión hacia nuevas rutas comerciales.  Las economías de mercado de los países forzaron   a las respectivas industrias a producir de manera eficiente.

Los primeros sellos para periódicos se emitieron en Austria en 1851 en la colección filatélica de Ramón Marul unos cuantos ejemplares. Como no podía ser de otra forma, la efigie de Mercurio o Hermes, mensajero de los dioses y patrón de comercio, es quien pone la cara de estos sellos.

La iniciativa emprendida de Austria tendía en otros países de Europa y también fuera de ella.  En el caso de Estados Unidos de América  empezaron a circular en 1865 con un valor facial de 100 dolares, una pequeña fortuna en ese tiempo . Desgraciadamente, el 1 de julio de 1898 la Administración estadounidense suspendió el uso de sellos emitidos   para periódicos, y el stock se puso a la venta para coleccionistas .

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Actualmente los sellos para periódicos pueden encontrarse con facilidad en el mercado filatélico, suelen provenir de liquidaciones de los remanentes de las administraciones postales y de la venta de recibos o libros de registros empresariales.

No son los más bonitos ni los más caros, y por todo ello no despiertan mucho interés dentro del mundo coleccionista.  Pero por qué no romper una lanza a su favor: naciendo para apoyar a la prensa escrita en todas sus especialidades, son por tanto los actores secundarios en el crecimiento de la comunicación escrita…Tampoco está mal ¿verdad?. 

 

SIGLO XVII. LA REVOLUIÓN CIENTÍFICA (III)

220px-Fortunio_LicetiEn esta época destaca Fortunio Liceto (1577-1657) profesor de la universidad de Padova, que expone en su obra “Monstruorum Causis” casos teratológicos junto a distintas técnicas quirúrgicas, sobre todo plásticas e injertos.

Giuseppe Zambeccari (1655-1728), en su libro “Esperienze” realiza los primeros estudios quirúrgicos experimentales. En esa época, en Francia, la práctica quirúrgica fue abundante, en relación a las numerosas contiendas bélicas. Sin embargo, no se realizaron aportaciones novedosas en el campo de la Traumatología y ortopedia.

 

Sobre Fabricio de Hilden-2William Fabry Von Hilden (1560-1634) considerado el padre de la cirugía en Alemania, fue uno de los más importantes cirujanos de este periodo. Su aportación principal es la de que la amputación debía realizarse a nivel de los tejidos sanos y no por la zona gangrenada. Además describe varias técnicas para el tratamiento de fracturas y luxaciones.

Un poco posterior en el tiempo, Hermann Boerhaave (1668-1738), profesor de enseñanza clínica de la universidad de Leiden, adopto su cuidadoso método clínico: anamnesis, exploración, diagnostico, pronostico, tratamiento y hallazgos anatomopatológicos.

10958092571El prestigioso médico de la época Thomas Sydenham (1624-1689) es considerado como el padre de la medicina inglesa. Destacó por sus excelentes dotes de observación. Escribió un trabajo describiendo la gota, enfermedad que padecía, dando datos sobre la clínica del ataque, los cambios en la orina y su reacción con la litiasis renal. Descubrió también la fiebre reumática, la corea y las manifestaciones articulares del escorbuto y la disentería. Prescribió las prácticas físicas para pacientes aquejados de diversas enfermedades.

El también inglés, James Yonge (1647-1721), en su obra “Currus Triumphalis” expone una técnica novedosa para las amputaciones, consistente en cubrir el muñón de amputación mediante un colgajo de piel sana.

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En los Países Bajos, Hendrik Van Deventer (1651-1724) publico su obra “operationes Chirurgicae” que tienen importancia por su contenido ortopédico.

440px--Non_identifié-_CIPB1476Nicholas Andry (1658-1759) doctor en medicina, profesor adjunto y Decano de la Facultad de Paris, fue el primero en utilizar el término Ortopedia. Sin embargo, el término original no tenía ninguna relación con la cirugía, es más, Andry fue un anti-cirujano que obtuvo la abolición de los privilegios de los cirujanos en 1724, colocándolos bajo la autoridad de la Facultad de Medicina. La palabra Ortopedia fue concebida como una actividad preventiva o remedio casero, con intención de mejorar deformidades de los niños. En 1741, publico un famoso libro llamado “Orthopaedia: o arte de corregir y prevenir deformidades en niños por métodos que pueden ser fácilmente aplicados por los mismos padres y los encargados de la educación de los niños”. Ortopedia deriva de las palabras griegas derecho y niño. También se debe a Andry y el emblema que hoy define a la cirugía ortopédica: el joven árbol torcido cuya deformidad se intenta corregir mediante una guía externa. Andry pensaba que las deformidades esqueléticas se debían a defectos posturales y retracciones musculares. La contribución de Andry a la especialidad sin embargo fue más bien pobre y muchos historiadores consideran que su única aportación es el termino ortopedia y el emblema. Por otro lado, Nicolás Andry, tuvo importancia al relacionar por primera vez el ejercicio con el sistema locomotor, de una manera científica. Escribe una tesis en 1723 comentando si es el ejercicio moderado el mejor método para conservar la salud.

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En el siglo XVII, la cirugía todavía no ha conseguido despegar como ciencia. El puesto del cirujano en la sociedad era notablemente inferior al del médico salvo contadas excepciones. Por otra parte, en esa época, persiste la división entre cirujanos y barberos, además de existir muchos otros “profesionales” que practicaban algunos procedimientos médicos, principalmente sangrías, extracciones dentarias, lavativas, etc. Entre estos “sanitarios” se encontraban los farmacéuticos ( el primer gremio se creó en Londres en 1617), sacamuelas y curanderos en general. Por lo común, los cirujanos se dedicaban a las operaciones de más envergadura, mientras que los barberos realizaban fundamentalmente curas de heridas y sangrías.

                    

SIGLO XVII. LA REVOLUCIÓN CIENTÍFICA (I)

bd3216d7e4dab90d6211a6f5c47f9d2eEl siglo XVII trajo la era de la revolución científica, quizás el cambio de orientación más importante en la historia de la ciencia. Los estudiosos empiezan a preguntarse como ocurren las cosas.

El “nuevo método”, una actitud nueva ante la ciencia, consistía en investigar la naturaleza con los propios sentidos y expresar las observaciones científicas en un lenguaje matemático exacto. La importancia del razonamiento especulativo cedía terreno ante la experimentación de los fenómenos hipotético-deductivo, científico por excelencia. La interpretación de los fenómenos desde una óptica mecanicista, acompañada de una base matemática, se impuso.

Galileo sintetizó ese espíritu de ataque tradicional. Su ruptura propició después el camino de Newton, en el que el método científico permite la generalización de la Mecánica clásica.

La evolución de la ciencia se apoyó también en nuevas corrientes del pensamiento aportadas por Descartes y Bacon. El racionalismo cartesiano apoyó la generalización del método matemático y una visión mecanicista del universo, pero no creía en la experimentación y desconfiaba de los sentidos. Frente a él, Francis Bacon fue un elocuente defensor del método inductivo y de la experimentación.

Otros pensadores siguieron por la línea del racionalismo, de Espinoza a Locke y Leibniz, impulsando destacadamente algunas aéreas del conocimiento

LOS ZEPELINES.

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El 6 de mayo de 1937, el “Hindenburg” el mayor de los dirigibles construidos hasta entonces, cuando estaba a punto de aterrizar en Lakehurst, (Nueva Jersey) se incendio por causa de la electricidad estática, hizo explosión en el aire y se estrelló contra el suelo.

Desde 1900 hasta 1939, antes del desarrollo de la aviación intercontinental, los hombres, efectuaban viajes aéreos en globo dirigibles. Los alemanes fabricaron numerosos zepelines (nombre del constructor de esos aparatos, Ferdinand Von Zeppelin) que realizaron demostraciones sorprendentes en su época.

En 1928 atravesaron el Atlántico en 110 horas con 55 viajeros, más tarde dieron la vuelta al mundo en 22 días con 54 pasajeros. El colosal “Graf Zeppelín” inflado con hidrógeno, media 236 metros de largo.

La catástrofe del Hindenburg  otro gigante alemán, marcó el fin de los dirigibles, que desaparecieron definitivamente al principio de la segunda guerra mundial. El accidente ocasionó la muerte de 36 personas (un tercio del total del pasaje)

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UNIVERSIDAD DE CATANIA

 

UNIVERSITÀ DI CATANIA (Italia, 5.11.1990)

Fundada en 1434, la Universidad de Catania (que fue conocida anteriormente como Siciliae Studium Generale y Siculorum Gymnasium) es la más importante de Sicilia y una de las treinta más antiguas del mundo. La tradición dice que su primer antecedente fue una Academia establecida en el siglo V antes de nuestra era Carondas, un legislador griego nacido  precisamente en Catane, la actual Catania, el cual había sido discípulo de Pitágoras.

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Su creación parte de una propuesta presentada el 19 de Octubre de 1434 considerada la fecha de su fundación- al rey aragonés Alfonso el Magnánimo (que era también rey de Sicilia con el nombre de Alfonso I), quien solicitó la venia del papa Eugenio IV, el cual ordenó su constitución, mediante una bula pontificia, el 12 de abril de 1444.

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En un principio El Estudio General fue autorizado para enseñar teología, derecho civil, canónico y feudal, medicina y cirugía, filosofía, lógica, matemáticas y artes liberales así como instituciones romanas  (es decir, historia de la antigua Roma).  El virrey de Sicilia Lope III Ximénex de la Urrea permitió que se impartiera las primeras lecciones del año 1445.

Fue también la  primera universidad siciliana autorizada para conceder títulos  académicos, por lo que hasta 1548 (cuando se fundó el estudio  de Música) debían someterse a ella los alumnos de otros centros educativos de Sicilia.

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El año 1684 la sede de la universidad se estableció en el edificio de lo que había sido hasta entonces Hospital de San Marcos, pero en 1963 un terremoto lo destruyó y las clases se repartieron entre distintas sedes. En 1696 se iniciaron las obras del nuevo edificio sobre las ruinas del antiguo  edificio declarado histórico, es el que ocupa actualmente el Rectorado.

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A finales del siglo XVII se convirtió en una de las universidades más reputadas del imperio Español (desde que Sicilia todavía formaba parte), rivalizando con las de Alcalá, Salamanca y Valladolid.  Cuando a principios del siglo  el caos llegó a la   isla cambió de manos y se constituyó el reino borbónico de las Dos Sicilias, el centro educativo pasó por diversas vicisitudes y comenzó su decadencia, hasta que tras la unificación de Italia se restableció cierto orden en el caos     al que se había llegado y, entre otras cosas, se democratizó la elección del Rectorado.

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El resurgimiento definitivo de la universidad no se produjo hasta el siglo XIX y principios del XX, cuando se reforzaron las ciencias y las letras con profesores de prestigio. Más tarde, entre las décadas de 1951 y 1990 se crearon nuevas facultades, distribuidas en otros edificios, y aumentó considerablemente el número de alumnos. En la actualidad el centro universitario cuenta con dieciocho departamentos, en los que se imparte casi medio centenar de disciplinas. Dispone, además, de diez centros de investigación. También tiene sedes en las ciudades de Siracusa y Ragusa.