NAVIERA YBARRA

Durante mucho  tiempo su actividad principal fue el tráfico regular de cabotaje, y en algunos casos gran cabotaje. En 1922 firmo un acuerdo con Transmedierránea y Ramos para formar una conferencia de fletes, repartiéndos las cargas disponibles  según unos porcentajes acomodados y cobrando unos precios establecidos. Poco más tarde Aznar empezó a competir en ese tráfico y en 1930 se firmó un nuevo acuerdo en el que Ramos quedó excluida, pues no disponía de la potencia suficiente para poder participar.

En ese nuevo acuerdo quedaron las otras tres navieras, pero en 1935 Trasmediterránea se desligó de él quedando Ybarra y Aznar como únicas navieras integradas en esa conferencia, aunque la participación de cada una de ellas varió con los años según se negociaron los nuevos acuerdos.

La conferencia, que tenía por nombre Servicios Mancomunados de Cabotaje, se disolvió en 1966 al ser imposible competir con el ferrocarril y  carretera, que habían alcanzado gran desarrollo. A pesar de no ser socio de esa Conferencia Ramos mantuvo durante muchos años un acuerdo con con ella para las cargas de la línea Barcelona-Málaga , con algunos puertos interiores, que esa naviera había atendido desde época muy temprana.

Durante la Primera Guerra Mundial, empezó  el tráfico trasatlántico, tanto a Estados Unidos como a Sudamérica, pero en viajes esporádicos.

En 1919 estableció la línea regular a Estados Unidos para el transporte de carga general,aunque quizás con un cantidad limitada de pasajeros ya que muchos barcos tenían disponibilidad para un pequeño número, inaugurándola con el Cabo Cervera. Esta se suspendió  en 1932 debido a la crisis,  y por tanto por falta de cargas, producida por la Gran Depresión.

En 1927 estableció la línea regular a Sudamérica, en este caso con pasaje y carga general.  El buque que inauguró la línea fue el Cabo Tortosa.

Debido a la gran demanda muy pronto incorporó buques con gran capacidad de pasaje.  La llegada de la aviación a gran escala hizo que la línea regular de transporte de pasajeros finalizase en 1976 con la venta de de los dos únicos trasatlánticos que tenía en esa época: Cabo San Vicente y Cabo San Roque. Ya hacía unos años que sólo realizaba unos pocos viajes al año, utilizándolos durante los veranos austral y europeo para realizar cruceros por sus zonas respectivas , incluyendo cruceros a la Antártida, en los que fue precursora

A partir de entonces siguió con el tráfico de carga general en la línea Europa-Brasil-Río de La Plata,  que era la última que conservaba. Tuvo tiempos de mucho esplendor, aumentando la carga transportada cada año,  especialmente desde que Aznar dejo la línea en 1968. 

En la década de de 1980/90 se fue quedando sin espacio debido a la progresiva y la rápida implantación de los contenedores y los buques especializados en su transporte. En 1989 se quedó sin flota propia , solo con barcos fletados a casco desnudo. 

La naviera alemana Hamburg Sud compró el 50% de su accionariado realizando el transporte en sus buques portacontenedores cuando Ybarra dejó de operar buques. En 2008 esta naviera se hizo con el 100% de las acciones quedando Ybarra y Cía. como nombre comercial de Hamburg Sud.

LAS ISLAS MARIANAS

Las islas Marianas (a menudo llamadas las Marianas y anteriormente isla la de  los ladrones ) son un grupo de islas formadas a partir de las cumbres de quince montañas volcánicas en el océano Pacífico. Políticamente pertenecen a Estados  Unidos , divididas entre los territorios de las islas Marianas del Norte y Guam

Geografía

Conforman la parte meridional de una cordillera sumergida que se extiende a lo largo de 2519 kilómetros desde Guam hasta muy cerca de Japón. Las Marianas son las islas mas septennionales de Micronesia. La superficie de las Marianas es de 1026 km2 . Se sitúan al este de Filipinas y al sur de Japón. El nombre del archipiélago proviene del nombre de la reina consorte de España   Mariana de Austria, que vivió en el siglo XVI, época en la que  llegó la colonización española a su mayor extensión (donde no se pone el sol).              

Geología. 

Las islas Marianas tienen un origen volcánico y forman paete del Cinturón de Fuego del Pacífico. Se sitúan en el margen oriental de la placa filipina, en la zona  de contacto con la placa del Pacífico , la cual se desplaza hacia el oeste , donde se halla el punto más profundo de los océanos : el abismo de Challennger, de más de 1000 metros

El archipiélago forma parte del Arco Izu-Bonin-Marianas, que se extiende mas de 2 800 kilómetros desde el sur de Tokío (Japón) hasta más allá de las islas de Guam;su edad oscila desde los 5 millones de  años en el norte hasta los 30 millones en el sur (Guam),

Historia

Fernando de Magallanes pasó en su viaje de 1521 pero no se detuvo mucho en ellas ya que su objetivo eran las islas de las especias. Cuando llego, los nativos habían visto europeos, sin embargo, ya practicabanl comercio por ello, llegaron a los  navíos de la expedición de Magallanes y les ayudaron con comida y dinero para obtener hierro a cambio. El problema ocurrió cuando un grupo de habitantes de la isla   les robaron un bote que  estaba atado en una de las naves.

Cuando Magallanes lo supo, enfadado , bajó a la  tierra a recuperar sus pertenenciaas. Los isleños comenzaron a arrojar lanzas y Magallanes  decidió incendiar algunas viviendas y ejecutar a siete nativos que capturaron .Tras este imprevisto siguieron sus viajes y se les dió el nombre de LOS LADRONES . Tras su muerte, sus compañeros de viaje describieron con lujo de detalles  las islas que habían descubierto, hoy llamadas Filipinas, al llegar a  España. Los españoles asombrados quisieron unir el oriente al occidente conquistando aquellas islas de las que nadie había oído hablar en Europa. 

El emperador Carlos V estaba deseoso de extender sus dominios.  Su hijo Felipe II le sucedió en el trono dispuesto a llevar a cabo el plan de su padre. Ordenó al Virrey de la Nueva España (México) Luis de     Velasco, equipar una flota  e ir a conquistar las islas  que Magallanes había  descubierto en oriente. Miguel López de   Legazpi fue el encargado de la  misión.  Salieron de México a principios de 1563.  Legazpi desembarcó en ellas y al observar su falta de comodidades no se detuvo mucho allí, se contentó con hacerse amigo de los habitantes y continuó su viaje. 

Llegaron a las  Islas de Luzón ,Mindoro y Mindanao, que pasaron a llamarse Filipinas en honor a Felipe II. Se hicieron dueños de ellas en poco tiempo y fundaron establecimientos de gran importancia además de mandarles misioneros desde la Nueva España. Las Islas Marianas fueron las únicas que quedaron abandonadas. Los misioneros pedían con frecuencia a los gobernadores de Filipinas, predicadores que les  instruyeran en la verdadera religión, pero esto siempre lo dejaban para más tarde. 

Hasta que llegó el padre Diego Luis de San Vitores, de la Compañía de Jesús. Tenía  gran talento para las ciencias, pero las misiones le atraían, por ello le destinaron, tras mucho pedirlo  ,a la Misión de Filipinas . Embarcó en Cádiz, el 15 de mayo de 1660 y llegó a México a fin de julio. Allí, el virrey, quien había escuchado algunos de sus sermones, quiso convencerle para quedarse en México y trabajar en la religión y salud de la ciudad antes que viajar a Filipinas a predicar la fe a un número reducido de habitantes.

LA LLEGADA DE CRISTÓBAL COLÓN A CUBA.

 

Popularmente conocido como descubrimiento de Cuba, o descubrimiento de Cuba por Colón. Fue un hecho histórico ocurrido en la isla de cuba el 27 de octubre de 1492 ,cuando cayendo la noche, el almirante español Cristóbal Colón fondea sus naves en una zona de la costa norte  de la antigua provincia de Camagüey. Colón en un inicio pensaba que Cuba, descrita por los aborígenes como una isla grande a la que ellos llamaban Colba, era la que Marco Polo había denominado Cipango (Japón) en sus crónicas sobre archipiélago asiático. A la mañana siguiente Colón decide no desembarcar en esa zona, y después de de esperar un tiempo, toma rumbo oeste llegando en pocas horas a un ”río caudaloso” y que escribió en su bitácora con el nombre de “Rio de los Mares”

En ese lugar fue que Colón pisó tierra cubana el 28 de octubre, la isla fue bautizada por los europeos con el nombre de Juana, en honor al príncipe Juan , primogénito de los Reyes Católicos, y  allí Colón afirmó que estaba a tan diez días de viaje de la costa de Catay (China) Sin embargo, al no encontrar ninguna  riqueza o civilización sofisticada el Almirante se inclinó a pensar de que Cuba era en realidad parte de la tierra firme continental y que Cipango debía estar hacia el Sudeste. La disputa de por donde desembarcar Colón en Cuba aun sigue vigente, pero muchos estudiosos del tema afirman que fue por Bariay . Terminada la ceremonia donde tomó posesión de la tierra en nombre del rey Fernando, navegó en bote rio arriba, donde después escribió:  Esta es la tierra más hermosa que ojos     humanos hayan visto.

Impaciente Colón por encontrar otro, izó vela el 12 de diciembre, y pasando por la Punta de Maisi, descubrió La Española  (República Dominicana y Haití). En la Nochebuena de1492 naufragó la nao Santa María en la costa Norte de la Española. El cargamento se pudo salvar gracias a la ayuda de los indígenas, y con los restos de de la nao.

C

Colón resolvió construir un fuerte, llamado de La Navidad, que fue el primer establecimiento español en América. Allí quedaron 39 hombres   con el fin de mantener las relaciones amistosas con los isleños y buscar minas de oro. El 4 de enero, el Almirante dio la orden de volver. Junto a los españoles se embarcaron algunos indígenas, papagayos, pavos, productos de la tierra y objetos exóticos. En los primeros días de navegación Colón escribió su famosa carta que estaba destinada difundir la noticia de su de su fabuloso descubrimiento.  

COMPAÑÍAS DE LAS INDIAS ORIENTALES

Cómo eran las primeras multinacionales. ¿Cuál fue la primera empresa multinacional del mundo? Estamos tan acostumbrados que nos cuesta imaginarnos un mundo en el que las iniciativas comerciales no dependan de ellas.                 

En la era de los descubrimientos, al final  de la Edad Media, las nuevas rutas comerciales por América y las Indias llevaron a los comerciantes europeos a embarcarse en largos viajes para obtener productos hasta entonces inimaginables en sus lugares de origen. Pero cada uno de estos viajes conllevaba riesgos. Para afrontarlos,  los mercaderes crearon las primeras empresas modernas: reunían bienes y financiación suficientes para  el viaje, aportados por entidades bancarias y mecenas, y tras su actividad, se disolvían. Este modelo funcionó al principio pero pronto la sociedad empezó a demandar cada vez  más los productos de las nuevas tierras , y estas “empresas” no tuvieron más remedio que hacerse  más y más frecuentes.

Además, los recién nacidos Estados de Occidente desarrollaron una fortísima competencia, que se acabó , trasladando al ámbito del comercio con Oriente y las Indias.  Esta rivalidad  fue la  que provocó que cada Estado se inmiscuyera directamente en la financiación de las empresas comerciales, de tal forma que muchas de ellas se realizaban con la participación única del propio país , como era el caso dela Corona Española.

Este modelo, como el caso español demostró, no resultaba rentable del todo, ya que suponía un gasto enorme, no solo económico, sino también militar.  Las expediciones no estaban exentas de  peligros, por lo que habitualmente la tripulación estaba compuesta  además de por marinos, por soldados del ejército nacional, y los barcos debían armarse a conciencia. Por ello, en 1600 Inglaterra fundó la Compañía de las indias Orientales (BEIC) que se convertiría, esta vez, sí, en la primera  multinacional de la historia  pocos años después de su fundación.  Muy pronto, en 1602, aparecería la segunda , la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales  (VOC ) y durante todo  el siglo XVII no dejaron de aparecer imitadoras.

¿Pero en qué consistían estas empresas? Las compañías privilegiadas  eran sociedades formadas por un conjunto de mercaderes que aunaban recursos para explotar comercialmente determinadas tierras en nombre de su país, que quien a cambio garantizaba su monopolio y se comprometía a apoyar su negocio en todo lo posible, librándolas de  impuestos, defendiéndolas de cara a otras  naciones, o  modificando cualquier tipo de ley que pudiera suponer una traba para sus actividades. Al final, estas compañías solo competían entre ellas, actuando como representante de sus respectivos países.

Más concretamente, actuaban como “microestados” vasallos  de sus naciones. Podrían tomar posesión de tierras en nombre de éstas, cobrando  impuestos en las poblaciones ocupadas, firmar tratados bélicos, e incluso acuñar sus propias  monedas.

Las compañías se conformaban por cámaras autónomas, cada una con su función particular dentro de la empresa, y se gobernaban por medio de complicados sistemas jerárquicos. Por el contrario, sus normas se limitaban a una base, de forma que podrían adaptarse a las necesidades y posibilidades de tierras y épocas distintas.  El objetivo principal, aparte de obtener jugosos contratos, era el de asegurar monopolios de comercio para sus naciones en el mayor número posible de territorios. Holanda tenía el privilegiado de ser la única que comerciase con Japón, Inglaterra con la India o Hong Kong y Francia con las islas Mauricio, las Reunión, y algunos  lugares de la India.

Reclutaban ejércitos privados y armaban sus barcos, llegando a tener algunas de ellas, como la BEIC en cierto momentos de                   su historia, mas navíos de guerra  que comerciales. Y es que  la rivalidad entre los reinos europeos se contagió a sus compañías, qie competían ferozmente  por controlar el tráfico de especia, opio, seda o marfil , usando la fuerza si era necesario con tal de imponerse.

Además, las compañías comerciales debían mantenerse fuertes para enfrentarse a otros tipos de enemigos: por un lado, las poblaciones locales, cuya soberanía se ponía en entredicho a menudo por estas empresas y sus despiadadas formas de   hacer negocios, y por otro, los piratas. Estos últimos supondría un doble obstáculo para su actividad: robaban y saqueaban siempre que les era posible aquellos lugares atractivos para hacer negocios, y volvían peligrosas las rutas  de comercio, asaltando sus barcos. Por eso las compañías de las Indias invirtieron grandes esfuerzos en acabar con ellos, como puede verse por todas las leyes antipiratería firmadas entre el s. XVII y el XVIII y  cuando eso no era suficiente, contrataban a algunos de ellos  para dirigir sus propias flotas.

Las compañías además fueron las primeras en realizarían empresas coloniales, que acabarían extendiendo el eurocentrismo por el mundo entero al colonizar para sus metrópolis nuevos territorios en los que desplegar su influencia económica y cultural, iniciando una nueva era en la Historia.

Este desarrollo colonial fue, paradójicamente, el que a largo plazo provocó  su caridad.  Los Estados buscaban ejercer cada vez más control sobre las nuevas tierras, por lo que decidieron relevar progresivamente   a estas compañías de su influencia territorial. Además la alta tasa de mortalidad entre sus empleados, los bajos sueldos que ofrecían, y la aparición, junto al liberalismo, de la competencia, que mejoraba el servicio que éstas venían ofreciendo, contribuyeron a que perdieran rápidamente sus privilegios y su poder para acabar entrando todas ellas en la bancarrota a principios del siglo XIX. Eso, y la gran corrupción de sus altos cargos, que después de tantos años de dominio casi ininterrumpido se habían regalado más beneficios de los que correspondían. Podría decirse que las primeras multinacionales cayeron cuando dejaron de luchar por crecer y mejorar para el futuro, y se permitieron acomodarse mientras otros se levantaban.

PUEBLOS ÚNICOS. PALOS DE LA FRONTERA, LA DEL DESCUBRIMIENTO.

Si el emprendimiento tuviera una capital histórica en España, no pudiera ser otra  que la  villa de Palos de la Frontera (Huelva), desde la  cual zarparon la Niña, la Pinta  y la Santa María.

Eran tres cascarones de madera, con sus velas ligeras y la única brújulas de aquellos papeles secretos del enigmático almirante Cristóbal Colón. Porque aquel “Tierra a la vista”tuvo su origen aquí en un pequeño monasterio franciscano donde abrieron las puertas a un fracasado Colón.

Asomada a la orilla del rio Tinto, junto a primares y campos de fresas aparece  Santa Maria  de La Rábida. La perfecta sintonía entre  Colón, fray Antonio de Marchena y fray Juan Pérez, hizo posible la epopeya. Claro está, se necesitaba armadores y  financiación.

A ellos también contribuyeron también los hermanos Pinzon cuya memoria se  homenajea con una casa museo enPalos de la Frontera.

La ruta de  los lugares Colombinos se traza también en el pueblo de Palos de con la visita de la iglesia de   San Jorge Martir y la cercana Fontanilla. Fue aquí  donde se situó el pueblo original del del que zarparon la nao y las las carabelas. Obligada es también la visita al Monasterio de Santa  Clara , en la vecina juanramoniana Moguer , donde rezaron los marinos a su regreso de aquel primer viaje.

Pocas vista  vistas pueden resultar inspiradoras para acometer nuevas empresas  no importa cuan grande haya salido el fracaso o cuán lejana sea la meta : Palos siempre se puede descubrir América.

SUBMARINO

Un submarino es una nave que puede viajar también bajo el agua. Para sumergirse, llena su tanques de agua. Para emerger, la expulsa metiendo aire a  presión.

En la torre   del submarino, llamada vela , está el periscopio, que permite ver lo que pasa            en la superficie. También se hallan allí el radar y las antenas de radio, que la tripulación emplea para comunicarse con tierra. Los tripulantes  en la sala de máquinas controlan   la posición exacta del buque. Otros miembros de la tripulación descansan en la cantina o  en sus camarotes

 

EL LEGADO DEL MARINO ISAAC PERAL. MANUEL LUCENA GIRALDO 15/10/2018 ABC

“Además de inventar el submarino, tuvo tiempo de montar una fábrica de acumuladores para electrificar municipios y de impulsar las primeras centrales eléctricas”. La historia de la tecnología es heredera directa de la narrativa falsaria que conocemos como “revolución científica”, por definición anglocéntrica y anticatólica. En su versión común, ha pretendido atribuir al norte de Europa y en particular a Inglaterra la capacidad crítica que dio origen a la ciencia moderna y, con ella, al capitalismo y la innovación.

Según sus postulados, los españoles no servían para la tarea científica o técnica. Este estereotipo, como tantas otros, esconde tanto complejos interiorizados por españoles sumidos en la pereza mental y la autocomplacencia, como una manifiesta ignorancia de nuestro pasado. La historia de los submarinos españoles en nuestro siglo XIX, tan necesitado de una reevaluación frente a los tópicos impuestos por el romanticismo colonial y sus bandas de viajeros prepotentes y vicioso, muestra que, en cambio, se alcanzaron hitos extraordinarios. Uno de ellos fue, sin duda, el llamado “submarino Peral”, de cuya botadura se cumplen ahora 130 años. Aunque invocado casi siempre bajo el signo del héroe solitario, al cartagenero Isaac Peral se le puede inscribir en una antigua tradición  española dedicada a la construcción de ingenios capaces de navegar bajo el agua.

Desde el siglo XVI  se diseñaron precarios  trajes de buzo, o escafandras  para el rescate de naufragios  o de perlas  ,pero en plena revolución industrial el maquinismo imponía otros retos. El médico barcelonés Francisco Santpons , financiado por un empresario textil, trabajó en ingenios  de vapor acústicos.La  figura fascinante de Francisco Monturiol se hizo  presente en política y educación. “Instruidos, moralizados” , señalaba a sus contemporáneos . Tras implicarse en la explotación del coral, diseñó un buque submarino el “Ictineo” del que llegó a construir dos prototipos que “navegaron por el fondo del mar”, entre 1859 y 1862 , entre en Barcelona  y Alicante.  Peral fue diferente. Marino de guerra, profesor e inventor, perteneció a una generación posterior(nació en 1851 en Cartagena, y Monturiol en 1819 en Figueras ).

Su capacidad técnica logró adaptar al submarino  relacionada ,soluciones vinculadas no a la primera revolución industrial, del carbón y el hierro, sino a la segunda, ,relacionada con el petróleo , la electricidad,  el acero y la química. Si en el primer caso, el de Monturiol , su legado consistió en un ingenio fascinante , en el segundo nos encontramos ante un artefacto industrial, fundamental en el desarrollo posterior del arma submarina y el dominio humano de las profundidades oceánicas . Corría el mes de abril del año de 1887 cuando Peral era aclamado a su llegada desde Madrid a la estación de ferrocarril de San Fernando (Cádiz), por una muchedumbre entusiasmada.  Aquellas gentes no lo vitoreaban por lo que había hecho, en 1885 ante el Ministerio de Marina. Específico que serviría para la defensa de la Península,Baleares y Canarias.  La completa memoria fue aprobada y , dos años después, la “Gaceta de Madrid” publicó en real decreto por el que se establecía, con carácter de urgencia, la construcción de urgencia, la construcción del buque en el arsenal  gaditano  de La Carraca.

Tanto el patriotismo como el sentido común de Peral resultan fuera de toda duda. Por aquellos años, no solo la insurrección cubana amenazaba la integridad territorial española, sino que se rumoreaba el interés británico por las islas canarias. El propio Perales no dudó en señalar a la Reina regente María Cristina  de Habsburgo, que la  construcción del submarino y las ventajas que conllevaría servirían “para equilibrar nuestro poder marítimo con el de otras naciones de mayores recursos”. En palabras del gran investigador y profesor Agustín  Rodríguez González, el invento se asemejaba a la “honda  de de David”, frente al  Goliat naval que representaban las Armadas británicas y alemanas.

Precisamente fue la crisis de 1885 entre España y el imperio alemán por la por la posesión del archipiélago de las Carolinas (descubiertas por los españoles en el siglo XVI) en el Pacífico, la causa por la que Peral según confesó,  presentó el atrevido proyecto a compañeros y superiores. Había sopesado muy bien todos sus aspectos. Para reafirmar el carácter nacional del  proyecto, decidió que los materiales de construcción y el lugar de fabricación debían ser  español. El 23 de octubre de 1887 comenzaron en en La Carraca los trabajos y diez meses después el submarino estaba casi concluido. Un periodista señaló: “No es un juguete o modelo de un arma de guerra menor, es un buque , como si dijéramos, hecho y derecho”.

Con las pertinentes modificaciones, incluso que fuese movido por electricidad, dispusiera de un periscopio,  tubo lanzatorpedos, corredera eléctrica y aguja compensada – la botadura se llevó a cabo el 9 de septiembre de 1888. El buque “se deslizó rápida y railes seguramente sobre los railes, entrando en el agua majestuosa gallardemente”. Tenía una eslora de 21,9  metros   y un puntal de 2’75.   Alcanzaba 8 nudos de velocidad en superficie, con dos motores eléctricos de de 30 caballos cada uno, alimentados por 613 acumuladores.  Llevaba una dotación de once hombres (comandante , cinco oficiales y cinco marinos) y poseía una autonomía de 200 millas. Estaba armado con tres torpedos.  El peso era de 77 toneladas, 85 en inmersión, y podía descender hasta los treinta metros.  El costo oficial fue de 931.154 pesetas, tres veces más de lo presupuestado.

Peral concibió una verdadera armada submarino de cuarenta aparatos, movidos por electricidad , que sería la expresión de una nueva época en la defensa marítima española. Después de superar diversas, consistentes en la navegación en superficie y sumergida, lanzamiento de torpedos contra objetivos reales, ejercicio de defensa y ataque, tanto diurnos como  nocturnos con un éxito que escapaba a cualquier especulación,  una junta técnica dictaminó la utilidad militar del buque.  En enero de 1891,  Peral se trasladó a Madrid al  objeto de rendir cuentas ante el ministro de Marina.  Entonces se torció todo.  Una serie de  farragosas y confusas presiones hicieron que su proyecto fuera finalmente rechazado. Se le propusieron objeto de rendir cuentas ante el ministro de Marina.

Entonces se torció todo.  Una serie de farragosas y confusas  finalmente rechazado.  Se le propusieron alternativas, pero Peral se negó a aceptarlas, arguyendo con toda razón que su proyecto era viable tal y como estaba, sin modificaciones. Su decepción fue tan grande que ideó la baja en la Real Armada.  El boicot apunta a  una figura clave. El Ministro José María Berenguer hizo todo lo posible por que el proyecto no saliera adelante. Icluso llegó a mostrar los planos, a pesar de su carácter secreto, a un conocido traficante de armas llamado Brasil Zaharof, apodado “El mercader de la muerte”, reclutado como espía británico en 1870. Peral murió de cáncer cuando estaba  punto de cumplir 44 años.  Además de inventar el submarino, calificado al fin de  “cacharro inútil” por sus  traidores enemigos, tuvo tiempo de montar un fábrica de acumuladores para electrificar municipios y de impulsar las primeras centrales eléctricas. Recordándole en estos días constituye tanto una obligación moral como una lección de patriotismo plenamente aplicable en el presente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ERA DEL DESCUBRIMIENTO. De la Enciclopedia Libre Universal (III). LAS EXPLORACIONES PORTUGUESAS

El mítico Oriente sólo pido volver al pensamiento de los europea una vez que se inventaron en la península Ibérica la carraca y posteriormente la carabela. Este afán explorador se debe a una serie de causas. La más probable la búsqueda de nuevas rutas para el comercio de especias sin depender de las caravanas terrestres que cruzaban Asia, donde las cambiantes condiciones políticas podían interrumpir en cualquier momento el suministro.

Los monetaristas sostienen que el motivo principal que dio inicio a la Era de las Exploraciones fue la grave reducción de la cantidad de de metales preciosos que existía en Europa. La economía europea dependía de la circulación de moneda de oro y plata pero su escasez había sumido a Europa en la recesión.

Otro de los factores fue la prolongada guerra de la Reconquista contra los estados musulmanes de la península Ibérica. Para los cristianos hispánicos era vital para la supervivencia poder sobrepasar la esfera territorial de los estados islámicos. Al mismo tiempo, aprendieron mucho de sus vecinos árabes.

En la carraca y la carabela introdujeron el uso de la vela latina, empleada por los árabes, mejorando la maniobrabilidad de los barcos. También a través de los árabes, se redescubrió la obra de los geógrafos griegos de la antigüedad, dando por primera vez a los europeos una idea aproximada del contorno de África y Asia.

La primera gran oleada de expediciones fue enviada por Portugal bajo el mandato de Enrique el Navegante, internándose en pleno Océano Atlántico se descubrieron las Islas de Madeira en 1419 y posteriormente la Azores en 1427, convirtiéndose ambas en colonias portuguesas.

Durante siglos las únicas las únicas rutas comerciales entre África  Occidental y el mundo del Mediterráneo cruzaban el desierto del Sahara. Estas rutas estaban controladas por los estados musulmanes del norte de África, viejos rivales de Portugal. Los portugueses esperaban comerciar directamente con África Occidental por la vía marítima, evitando así los territorios islámicos. Los navegantes portugueses progresaban lentamente pero con seguridad, consiguiendo cada año avanzar algo más hacia el sur. En 1434 se salvó definitivamente el obstáculo que suponía el cabo Bojador.

En el lapso de dos décadas se había vencido la barrera del Sahara y dio comienzo el comercio del oro y esclavos en lo que hoy es Senegal. El avance continuó mientras se construían fuertes en la Mina y Santo Tomé y Príncipe se convertía en la primera colonia productora de azúcar.

En 1482 una expedición al mando de Diego Cao entro en contacto con el reino del Congo. El hito decisivo tuvo lugar en 1487, cuando Bartolomé Días doblo y bautizó el cabo de Buena Esperanza, demostrando que era posible alcanzar el Océano Indico. En 1498 Vasco de Gama cumplía ese designio, llegando a la India. La ruta del la Seda no era ya imprescindible para acceder a los mercados orientales.

 

 

LA ISLA DE PASCUA

 

Muchas islas han tomado el nombre de la fiesta celebrada el día en que fueron descubiertas. Este es el caso de las islas de Ascensión y Pascua. Pero fueron bien curiosos los huevos de Pascua que los holandeses encontraron en 1722 sobre este islote situado a 1000 km de cualquier otra tierra habitada.

En 1721, el holandés Reggeveen inicia un viaje de exploración por los mares australes. ¿Quién sabía con certeza si, Chile y Nueva Zelanda, en una extensión de 10.000 km, no existía ningún continente desconocido? Después de haber navegado hacia el sur, bajo cielos cada vez más inclementes, Rooggeveen renuncia a enfrentarse con los hielos de la zona antártica y vuelve hacia el norte.

En la línea de la costa chilena aborda las islas de Juan Fernández, en una de estas islas vivió durante algunos años. Selkirk, el verdadero y celebre Robinson Crusoe. Sobre la ruta de Nueva Guinea, el explorador divisa el 6 de abril de 1722, domingo de Pascua, una isla en cuyo centro se erige un cráter volcánico de 500 metros de altitud, pronto se le encontrará nombre: la Isla de Pascua.

Al desembarcar, los hombres se asombran ¿que donde vienen estos cientos de habitantes de tez  morena, tan diferentes de las otras poblaciones del Pacifico? ¿De dónde provienen las enormes estatuas de lava en forma de rostros, erguidas en la falda de la montaña? ¿Cuál es el origen de la lengua hablada por sus indígenas? ¿Qué significan estos caracteres de escritura grabados en madera que no tan solo en la actualidad han podido ser descifrados enteramente? ¿Cuándo y porque milagro el hombre llegó a este bloque de lava? El misterio aun no se ha aclarado por completo.

FUENTE: ENCICLOPEDIA ARGOS

ERA DEL DESCUBRIMIENTO. DE LA ENCICLOPEDIA LIBRE UNIVERSAL (I)

La Era de los descubrimientos o de las exploraciones fue un periodo histórico que comenzó a principios del siglo XV. Durante esta época, y gracias en gran medida a los diferentes descubrimientos y avances en navegación por árabes y chinos  que ya  habían circunnavegado África y recorrido las costas de Asia, África y el Mediterráneo, los navíos surcaron los mares del mundo en busca de nuevos socios y rutas comerciales  con los que contribuir al incipiente capitalismo europeo.  En esas exploraciones  encontraron naciones nuevas para ellos y cartografiaron territorios que no conocían. Algunos de los exploradores más famosos de esta era   son Cristóbal Colón, Vasco de Gama, Pedro Alvares Cabral , Juan de la Cosa, Juan Caboto , Juan Ponce de León,  Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano .

La navegación oceánica fue afrontada con medios precarios ya que no podían con precisión la longitud, de los cascos de madera, las naves eran atacadas  por teredos, la alimentación resultaba inadecuada para largas travesías, como también la higiene y las condiciones de vida a bordo e insanas. Sin embargo, impulsados por la economía, y para acrecentar territorios de imperios y naciones, aquellos hombres realizaron expediciones que ensancharon el mundo conocido.

El comercio tuvo mucho que ver con los orígenes de la era de las exploraciones. Se trataba de encontrar una ruta marítima hacia Asia para traer a Europa occidental las especias de Oriente, que hasta el momento llegaba por tierra, en caravanas que tenían que cruzar los territorios de los países árabes y turcos, y  cuyo comercio en Europa era prácticamente un monopolio de los mercaderes, italianos, fundamentalmente venecianos y genoveses.

Desde la Antigüedad se habían establecido dos rutas comerciales hacia el Oriente,  el Este una, marítima, que partía de Egipto, e Irak, y otra tercera, la Ruta de la Seda. La primera, estacional, aprovechaba los vientos monzones: entre abril y junio partían las naves  hacia Asia, desde Suez o Basora  navegando por el mar rojo o el golfo Pérsico, respectivamente, hasta el mar de Arabia donde el monzón del sudoeste –que sopla hacia tierra- las impulsaban hacia el océano Índico y mar de china. Unos meses después, entre Octubre y Diciembre, el monzón del nordeste –que sopla hacia el mar- facilitaba el retorno a los puertos de origen.

La Ruta de la Seda, vía terrestre, hundía sus raíces occidentales en las costas del Mediterráneo oriental principalmente –Alejandría, Damasco y Alepo-  y del mar Negro. Donde se intentaba desde Asia pasando por Bagdad y el sur del mar Caspio, recibiendo ramales de territorios interiores de hasta las proximidades del mar de Aral.  De Bujara , en el actual Uzbekistán, partía una derivación hacia Delhi y Agra en la India.  Más allá de Bajara  en Samarcanda, al norte del Palmar, la ruta de la seda se bifurcaba de nuevo: por el norte, hacías Alma Ata ¸por el Este, recorriendo toso el Asia central, y bordeando el Himalaya, alcanzaba la ciudad china  de Xian. Finalmente, desde aquí sendas vías terminaban en Pekín y Shanghái

El acceso a esa inmensa vía de comunicación con Oriente solía estar cerrado en manos musulmanas.  Alejandría, Alepo y Damasco eran un telón de acero infranqueable. Solo entre mediados de los siglos XIII y del XIV los europeos tuvieron libre acceso  a Catay  durante el apogeo del imperio tártaro de Kublai Khan anfitrión de Marco Polo.

Las vías comerciales existentes traían las codiciadas especias, pero también las encarecían extraordinariamente por los innumerables tributos que se pagaban al cruzar tan vastos territorios. Y esto sin contar con avatares políticos, o incluso el bandidaje. Urgía resolver el problema: encontrar una ruta hacia el poniente.

Además hubo una serie de mejora de las técnicas de navegación así como los avances en cartografía, navegación y y construcción naval. El logro técnico que posibilitó la aventura fue la invención de la carraca y posteriormente de la carabela en la a península ibérica. Estos barcos eran una combinación de modelos tradicionales de navíos árabes y europeos y fueron los primeros capaces de salir del apacible mar Mediterráneo para hacerlo con cierta seguridad en aguas abiertas del océano Atlántico.

La organización social de los reinos de la península ibérica determinaba una empresa así.  Las grandes familias tenían la institución del mayorazgo  (el hereu en Aragón) ‘por la que el primogénito heredaba las posesiones familiares. Los segundones podían dedicarse a la Iglesia o probar fortuna en la guerra con los moros en la que podían ganar honores y tierras con su esfuerzo. Al acabar la conquista se acabaron las tierras por conquistar, aunque se podía seguir la reconquista por el norte de África, la Hispania Nova de los romanos. Portugal terminó su reconquistan de que Castilla y se lanzó a establecer colonias en el norte de África como paso previo a seguir la ruta por el sur del continente. Aragón, también terminó antes que Castilla y se lanzó a buscar la ruta directamente por el Mediterráneo.

 

La Reina Isabel la Católica en su testamento encargó qué la reconquista siguiera por tierras del norte de África, por el descubrimiento de la ruta a las Indias por occidente (en realidad el continente americano)  cambió los planes de estos segundones y abrió posibilidades inesperadas para continuar el ímpetu conquistador d los ocho siglos anteriores.

LEGAZPI.

 

Miguel López de Legazpi, navegante y conquistador español, nacido en Zumárraga (España) hacia 1510 y murió en Manila en 1572. Conquisto y colonizo las Filipinas.

Fray Andrés de Urdaneta, geógrafo, organizo la expedición destinada a implantar el dominio español en las Filipinas, expedición cuyo mando recayó en su tío, Miguel López de Legazpi, la empresa tuvo buen éxito, a pesar de los choques con Portugal, que aspiraba a las mismas tierras. En 1569, Legazpi fue nombrado gobernador y capitán general del archipiélago. A él se debe la colonización de las islas y la fundación de Manila.

Fomento el comercio con China, este es el origen de la numerosa población China de Manila, en cuyo activo puerto atracaban los juncos de los comerciantes. Legazpi fue un hombre honesto que no se enriqueció con la conquista y procuro evitar que esta tuviese carácter sangriento.

FUENTE: ENCICLOPEDIA ARGOS

VESPUCIO.

Américo Vespucci o Américo Vespucio. Nacido en Florencia (Italia) en 1454 y muerto en Sevilla (España) en 1512. Dio su nombre al Nuevo Mundo.

Tras haber descubierto las Antillas, Cristóbal Colon efectuó varios viajes al Nuevo Mundo, Américo Vespucio, que era el encargado de equipar los barcos utilizados en estos viajes, soñaba con explorar esas tierras lejanas. Su curiosidad y su pasión por la aventura lo decidieron a hacerse navegante y como tal, visitó las Indias y posteriormente Brasil.

Gracias a sus relatos y a sus apuntes cartográficos, la fisonomía del Nuevo Mundo se fue precisando. En 1507, el monje alemán Martin Walzemüller, geógrafo y cartógrafo, cometió el error de designar el Nuevo Mundo, en sus mapas con el nombre de “Americi Terra” el nombre quedo para siempre, pero los españoles, disconformes con esta injusticia histórica, reivindicaron el nombre del verdadero descubridor de América llamando Colombia al Estado que, en 1510, fundaron en tierras de Sudamérica.

FUENTE: ENCICLOPEDIA ARGOS

 

BARBARROJA.

Jayr Al-Din, llamado Barbarroja, Bajá y pirata berberisco. Muerto en Constantinopla en 1546. Famoso pirata del Mediterráneo y fundador del Argel. Barbarroja fue un temible pirata el jefe de un grupo de hombres crueles y arrojados.

Sus navíos, que repostaban en las costas del norte de África, surcaban el Mediterráneo, capturaban los barcos, saqueaban los puertos y vendían a sus  prisioneros como esclavos. A fin de prevenir los ataques de los piratas, los habitantes de las costas construían numerosas torres cuyo vigía daba la alarma. Las aldeas eran abandonadas apresuradamente por sus moradores y entonces los piratas las saqueaban e incendiaban. El nombre de “berberiscos” dado a los piratas viene de “bereberes” nombre de las poblaciones indígenas del norte de África establecidas en el territorio dominado por el cruel Barbarroja.

21 DE ENERO DE 1954. EL PRIMER SUBMARINO ATÓMICO.

 

El 21 de enero de 1954, en los astilleros de la Electric Boat Company, en Estados Unidos, se procede a la botadura de un nuevo submarino.

A primera vista, nada parece distinguirle de sus predecesores: no es más largo (91 m), ni más ancho (8,50 m), está dotado de una torreta oval y su casco es un cilindro de acero en todo semejante a los de centenares de submarinos que se han construido desde hace cincuenta años.

En realidad, este sumergible solo se diferencia de los demás en un punto: esta propulsado por energía nuclear. Sin embargo, esta diferencia es esencial, pues los submarinos clásicos no pueden llevar a bordo más que una cantidad limitada de combustible  y su radio de acción es proporcional a esta cantidad (10.000 millas de autonomía en el caso de los mayores), además, solo pueden permanecer pocas horas sumergidos. En cambio, el submarino atómico, gracias a que el reactor nuclear no ha de recargarse más que una vez cada dos años aproximadamente, puede navegar durante meses enteros sin regresar a su base, y el único limite a la duración de sus inmersiones está determinado por la fatiga de la tripulación.

En SS 571, que recibió el nombre de “Nautilus”, entro en servicio a finales de 1954, durante su primer año de actividad recorrió, sin recibir abastecimiento, 27.000 millas, de las cuales 13.000 en inmersión.

En agosto de 1958, el Nautilus, superÓ su hazaña anterior, gracias a su excepcional autonomía, logro nada menos que pasar por debajo del casquete polar de la Tierra, con lo que fue el primer ingenio que conquisto el Polo Norte por un camino inaudito: el del agua marina que sustenta los hielos polares.

También ocurrió en ese día:

1533: Pedro de Heredia Funda Cartagena de Indias, Colombia.

1793: Es ejecutado Luis XVI de Francia.

1924: Muere Lenin, máxima figura de la revolución Soviética.

EL “MAR NEGRO” – “BLACK SEA”

Recientemente se ha sabido quemen el citado mar ha sido hallado un pecio a 2.000 metros de profundidad. Lo que quiere decir que el Mar Negro va a estar de actualidad; por ello, creo que lo mejor sería por el contenedor (el Mar Ngro)  en primer lugar y luego hablar del contenido “el pecio”.

        

Si no tenemos idea de donde se encuentra, lo mejor es la contemplación de un mapa; lo que acabamos de hacer. Y como lo acompaña un texto, tanto usted como yo recurrimos al mismo para ampliar conocimiento sobre el tema que nos ocupa.

Existen gran cantidad de mares en el planeta Tierra. Todos son importantes y este al que nos referimos sugiere por qué se le llama Negro .  Este nombre es relativamente nuevo; los pueblos de las antiguas civilizaciones lo conocían de otras maneras: mar Hospitalario,  mar Inhóspito, mar Mayor o simplemente El Mar. No se pude asegurar a qué se debe el nombre actual; posiblemente se deba al tono oscuro que los marineros  observaban durante las fuertes tormentas o por las materias vegetales que se cubrieron de lodo negro aparecido por  la alta concentración de sulfuro de hidrógeno en las aguas.

El Mar Negro es un cuerpo de agua salada casi completamente cerrado por tierra , al este del continente europeo y al oeste de una pequeña parte de Asia  menor.  Está limitado por Bulgaria, Rumania, Turquía, Ucrania, Rusia y Georgia. Es un mar de baja salinidad, menor que la de los océanos, aunque en la región del Bósforo  la salinidad aumenta debido al intercambio de agua con el mar de Mármara.

Ahora nos vamos a referir a la noticia que nos llega de EL PAIS; lleva  fecha 24 del pasado més de octubre, anunciando lo que sigue  :

HALLADO EN EL MAR NEGRO UN BARCO INTACTO DE 2.400AÑOS

El navío, de origen griego, es el mejor conservado más antiguo encontrado hasta la fecha. Homero comienza La Odisea rogándole a la musa que le cuente la historia de un hombre de muchos senderos, que anduvo errante. Ulises u Odiseo –y quizá el propio Homero- son figuras míticas, pero ahora la arqueología ha descubierto, casi intacto , un barco hundido en algún punto de su ruta comercial y muy similar al que artistas griegos atribuyeron al héroe más famoso de la literatura clásica.  El navío griego ha aparecido ante los ojos sorprendidos de un equipo internacional que exploraba el fondo marino del Mar Negro en busca de pistas para entenderlos cambios de nivel de las aguas durante 10.000 años. 

El barco griego, confirma la datación por carbono, se hundió hace unos 2.400 años frente a las costas de Bulgaria. Muy bien conservado se parece mucho a otro sobre una cerámica del 480-470 antes de Cristo que se conserva en el Museo Británico de Londres. En el vaso de Las Sirenas. Odiseo aparece atado al mástil mientras  resiste el envite mortal de los cantos.

Si en efecto la nave se hundió hacia el 400 antes de Cristo , es probable que sus marineros hubieron sufrido los estragos de la terrible guerra del Peloponeso. Y para entonces, los griegos hacía mucho que se habían aventurado fuera de su tierra natal para fundar colonias hacia el este y el norte, en la costa del mar Negro.

“El hallazgo va a cambiar la manera de comprender la construcción naval y navegación marítima en el mundo antiguo “  asevera Jon Adams,jefe del equipo investigador.

Una creencia ancestral asociaba el punto cardinal con el color negro y de ahí, según algunas fuentes académicas, el nombre del mar. Con todo, a 2.000 metros bajo su superficie, donde se ha encontrado el pecio reina la oscuridad. La imagen que ha publicado el equipo de investigación de una reconstrucción en tres dimensiones muy precisa usando una técnica llamada fotogrametría.

A esa profundidad tampoco hay oxígeno. Y en este caso eso se antoja una suerte, porque por esa razón el barco ha permanecido indemne a los ateredos navalis , unos crustáceos  que como las termitas en tierra,  devoran la madera bajo el agua. Sin bichos comemadera, sin luz y sin oxígeno, el fondo marino ha guardado el secreto milenario de un tesoro del mundo antiguo.

“Un barco que ha sobrevivido intacto desde la época clásica yaciendo bajo una capa de agua de dos kilómetros es algo que yo nunca habría creido posible” afirma en un comunicado el líder del equipo de investigación, el profesor Jon Adams, que dirige un prestigioso centro de arqueología subacuática en la Universidad de Southampton (Reino Unido) . Los investigadores muestran su asombro al descubrir, tantos siglos después, que el mástil de la nave seguía enhiesto, los remos y timones, en su sitio. 

Por ese excelente estado de conservación, los descubridores se atribuyen haber hallado el barco intacto mas antiguo encontrado hasta la fecha. “Esto va a cambiar nuestra manera de comprender la construcción naval y la navegación marítima, asevera Adams.

Y no es la única cosecha de la expedición que ha obrado el hallazgo , el equipo rastreo el fondo marino durante tres años en un área de 2.000 kilómetros cuadrados.  Hallaron otros seis pecios:  los más recientes del siglo XVII, y los más antiguos, con la obvia excepción del navío griego, de la época romana.

El encuentro del pecio anunciado ahora  ocurrió a finales de 2017. Los resultados de la expedición se presenta en sociedad junto a un documental este martes en el Museo Británico.

Ahora toca conservar el hallazgo en el lugar donde donde ha sido descubierto, como recogen los protocolos generales de la Unesco. Quienes quieran disfrutar de un barco digno de cantos míticos y del mismísimo Odiseo tendría que conformarse con los modelos en tres dimensiones que, eso sí, reproducen fielmente la forma de los navíos sumergidos mucho más hondo de lo que un submarinista puede bucear.

“La frialdad del agua va bien a la conservación de los barcos hundidos.” explica la arqueóloga Rocío Castillo, del Museo Nacional de Arqueología  Subacuática en Cartagena, pero la subida de las temperaturas por el cambio climático, advierte, puede dañar en el futuro al navío griego. La ciencia le pediría a la musa que los vestigios sigan sobreviviendo a la historia para que las historias antiguas, como la de este barco, no queden en mas leyendas.

 

CENTENARIOS

BALMORAL

Durante el transcurso del año suelen     celebrarse conmemoraciones; frecuentemente centenarios. En el caso del Titanic repitiéndola la ruta prevista  para el primer dia de navegación.  Para ello había que contar con  un crucero; se eligió el  Balmoral, de la naviera Fred Olsen que partió de Inglaterra y se vio obligado a desviar su rumbo debido a una emergencia médica a bordo y ha tenido que acercarse a la costa para que el enfermo pudiera ser rescatado por un helicóptero.

Los organizadores explicaron en un comunicado que el barco tuvo que regresar unas 20 millas náuticas hacia el este para acercarse a la costa y ponerse dentro del rango de alcance de un helicoptero.

“El pasajero que se puso enfermo a bordo del Titanic Memorial Cruise ya ha sido rescatado por la guarda costera de Irlanda como medida de precaución para recibir el tratamiento adecuado en el hospital “. Explica la compañía en el diario del crucero que retransmite de Facebook.  La compañía afirma que la seguridad y el bienestar de los pasajeros y la tripulación es primordial y envía al enfermo los mejores deseos de recuperación. El “Balmoral” ha reorganizado su calendario a bordo y y actualmente se encuentra  en la ruta prevista para para recrear el crucero un siglo después.

A bordo del “Balmoral” viajaban 1.309 pasajeros , exactamente el mismo número que viajaban en el “Titanic” y en él se recreará la ruta del lujoso crucero: se servirá el mismo menú que hace cien años, una banda tocará música de época y habrá charlas sobre la historia del barco.  El tour, que transcurre por la misma ruta del “Titanic”, costaba 7.200 euros  por pasajero para los turistas de 28 paises  que tuvieron la suerte de conseguir un pasaje que estaban agotados hace dos años.

El crucero navegará por la ruta del Titanic y en la noche del 14 al 15 tiene previsto llegar al lugar del hundimiento del legendario barco hace cien años donde se realizará una misa de recuerdo.

En las últimas horas ha sufrido un fuerte oleaje y una intensa tormenta que ha complicado la navegación entre Southampton y Brighton obligando a la cancelación de algún show previsto para no poner  en peligro la seguridad de los viajeros.» informó Reuters.

 

HISTORIA DEL TRANSPORTE (y IV). BARCOS DE CONTENEDORES y RÍOS NAVEGABLES.

Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional de mismo tamaño.

Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de estos. los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Otros buques cisternas especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.

Principales ríos navegables del mundo. El río Misisipi, en Norteamérica, tiene una longitud de 6270 km y un caudal que varía entre 210 m3/s en Minneapolis y los 12740 m3/s en Baton Rouge. La superficie de cuenca es de 2.980.000 km2. Atraviesa diez estados de Estados Unidos y desemboca en el golfo de México. EL río Misisipi ha sido importante vía de comunicación y transporte en Norteamérica. El traslado de mercancías y personas ha sido posible gracias a su extenso cauce.

El río Amazonas, en Suramérica, tiene una longitud de 7020 Km y un caudal de aproximadamente de 219.000 m3/s. Su cuenca es de 7.050.000 km2. Atraviesa Perú, Colombia y Brasil desembocando en el océano Atlántico. Es además el río más largo del mundo. Un quinto del agua dulce que va a parar a los océanos proviene de ese río.

El sistema de los ríos Paraguay y Paraná constituye una importantísima vía de transporte fluvial, vincula Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El puerto de Cáceres, en el corazón del Mato Grosso brasileño, en el punto extremo norte de sistema a 3440 km de Buenos Aires, Argentina en el extremo sur. Por esta vía desciende hasta el Río de la Plata, mineral de hierro, cereales y una cuenca de 3.400.000 km2.

El río Nilo atraviesa Uganda, Sudán y Egipto, desembocando finalmente en el Mediterráneo. Fue una importante vía de comunicación para el comercio del lino y el trigo. Contribuyó al desarrollo económico de Egipto. Para los egipcios era un símbolo espiritual y crearon un Dios en su honor.

El río Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2.888 km y una cuenca de 817.000 km2. Nace en la Selva Negra a partir de la unión de los ríos Brigach y Breg y desemboca en el Mar Negro. Hasta Alemania es navegable por embarcaciones fluviales y hasta Rumanía por barcos transoceánicos. Era una de las fronteras naturales del Imperio romano.

El río Azul, en Asia, tiene 6.380 km de longitud y 1.800.000 km2 de cuenca. Su caudal es aproximadamente de 31.900 m3/s. Nace en la meseta de Oinghai y Tíbet y tras atravesar China, desemboca en el Mar de la China Oriental. La mayor parte del río navegable.      

HISTORIA DEL TRANSPORTE (III). A MEDIADOS DEL SIGLO XIX

Hasta mediados del siglo XIX, los sistemas de comunicación más avanzados fueron la prensa escrita y el servicio postal regular, pero después, también aparecieron el teléfono y el telégrafo; y más adelante la radio, la televisión, etc. En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que apareció, y gran parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas tecnologías.

Las aguas interiores, son los ríos, lagos, y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos de gran tamaño también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques porta gabarras y pota barcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.

Los tipos de navegación, el sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, de naturaleza muy competitiva que se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.

Servicios de línea regular, se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco le pide al cargador. La competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.

Barcos sin trayecto fijo, estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. La carga suele consistir en materias primas, como cereales, minerales o carbón, para las que necesita un transporte poco costoso. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.

Buques industriales de carga, son barcos utilizados por grandes empresas, para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.

Petroleros, todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyo barcos eran fletados por dichas compañías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna.

Tipos de barco, los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisternas. Los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y Europa. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de recreo.

Cargueros, los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales, minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y construyen barcos especializados.

HISTORIA DEL TRANSPORTE (II). TRANSPORTE FLUVIAL

Consiste en el traslado de productos o pasajeros de un lugar a otros a través de ríos con profundidad adecuada. El transporte fluvial e es una importante vía de comercio, por lo que, en ríos, con la infraestructuras suficientes son muy importantes.  Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para transporte). 

En la actualidad sigue siendo de una importante vía comercial como por ejemplo   los ríos Misisipi y el Amazonas.  Aunque hace unas décadas el transporte fluvial  pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos navegables.  Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajero.    Como tuvo sus inicios en el Neolítico, el cultivo de las plantas y el desarrollo de la ganadería dio lugar a la producción   de alimentos e incluso a excedentes agrícolas.

El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados; además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfalfa.  Pero eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.  El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que comunicábamos un poblado con otros, a través de los ríos.  Par este tipo de transporte utilizaba en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos materiales fueron perfeccionándose. 

Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo      portugueses y españoles se produjeron grandes cambios y progresos  en los transportes.  Para el transporte fluvial y marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares, utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto marítima como fluvial.

Sevilla era un importante puerto entre América y España y en general con toda Europa.  Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosos trabajos hidráulicos  y en el siglo XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial.  Actualmente, los dos canales se utilizan para el regadío y abastecimiento de agua de  las poblaciones.  El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla.   El Canal Imperial que va paralelo al rio Ebro, era un importante servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre las poblaciones  de Tudela y Zaragoza. 

La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división  entre dos grandes etapas de la historia del transporte fluvial.  El comercio que más utiliza la vía marítima era el comercio internacional, básicamente barcos de vela.  Se transportaban productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso.  La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial.  La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importados.  Los productos que se vendían eran artículos de valor que la gente compraba en grandes cantidades.

También cambiaron los sistemas  de transportes tradicionales, por otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo. A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.

HISTORIA DEL TRANSPORTE (I)

La historia de los medios de transporte es parte de la historia de la humanidad y de su propia evolución, pasa por los medios clásicos de tracción animal, fundamentalmente el caballo, el uso de carretas y de caravanas, en el caso del transporte por tierra, y de canoas, barcas y barcos de vela en el transporte fluvial y marítimo.

Desde sus más lejanas épocas el comercio internacional usó los medios de transporte disponibles: durante cientos de años, la tracción animal proporcionada por acémilas, caballos, camellos y elefantes fue el medio de transporte privilegiado. Con tracción animal se hacía la ruta de la seda cubriendo miles de kilómetros desde la China.

La navegación hizo su aparición en el comercio cuando los barcos pudieron alejarse de las costas, particularmente en los mares del mediterráneo su uso se hizo frecuente. Coincidiendo con la revolución industrial se produce una revolución en el transporte porque permitió construir medios más eficientes como el barco de vapor y el ferrocarril; que en comparación a las fuentes de energía anteriores: el carbón y la leña, aportaban mayor rapidez y transportaban mayores volúmenes de carga.

El siglo XX se caracteriza por las constantes innovaciones tecnológicas, la misma que ha afectado a todos los medios de transporte: ferrocarriles, camiones, barcos y aviones. La evolución de los medios de transporte continúa en el transporte marítimo con la introducción de los barcos a motor.

A comienzos de 1900 mientras el ferrocarril ya tenía una gran importancia, el transporte automotor iniciaba su evolución transformándose en un medio de transporte casi individual a un medio de transporte colectivo y masificado. Con la construcción y paulatino mejoramiento de las vías terrestres, en la década de 1920 comienzan a utilizarse los camiones de carga, aun para pequeños volúmenes.

Ya para entonces se había iniciado el transporte aéreo de pasajeros, pero aún era inimaginable su uso en el transporte de carga. Sin embargo, ninguno de los medios disponibles ofrecía solución para el transporte de carga de manera rápida y urgente

.

Ello recién ocurría a partir de 1950 con la consolidación del transporte de carga aérea. Para 1950 ya se utilizaban todos los medios de transporte disponibles: avión, barco, camión, y ferrocarril. Cada uno de estos medios estaba amparado por un contrato de transporte con su propia denominación: transporte aéreo, terrestre y por ferrocarril. La evolución del comercio obligó a combinar los medios de transporte multimodal, que es la combinación de dos o más  medios de transporte.

La evolución de las tecnologías del transporte como la containerización va a consolidar el establecimiento del transporte multimodal.