Encuentro un lote curioso; se compone de 25 piezas y cada una nos muestra un medio de transporte : Buques, alguno clásicos, zeppelín, globo cohete y varios tipos de coches. Y los destinos fueron: Rusia, Hungría, Posta Romana, Polonia, Oman, Helvetia.
EL DECLIVE DEL MONOPOLIO PORTUGUÉS.
La exploración y colonización portuguesas continuaron a pesar de la rivalidad con España. Los portugueses fueron los primeros occidentales que llegaron al Japón y establecieron comercio con él. Bajo el reinado de Manuel I la corona portuguesa inicio un ambicioso proyecto para poner bajo su dominio los territorios y rutas comerciales que habían sido declarados suyos. El plan consistía en construir una serie de fuertes que permitirían a Portugal controlar las principales rutas comerciales hacia Oriente. De esa forma, se establecieron fuertes y colonias en la Costa del Oro africana, Luanda, Mozambique, Zanzíbar, Mombasa, Socotra, Ormuz, Calcuta, Goa, Bombay, Malaca, Macao y Timor. Los portugueses también dominaban Brasil, que había sido descubierto en 1500 por Pedro Alvares Cabral y que quedaba en parte en la zona portuguesa según el “reparto” del Tratado de Tordesillas de 1494.
Portugal encontró dificultades a la hora de extender su imperio tierra adentro, más allá de las regiones costeras, en las cuales hubo de concentrarse. El tiempo demostró que el país era demasiado pequeño como para sostener la dotación económica y de hombres que eran necesarios para una empresa tan colosal. Las fortalezas establecidas por todo el mundo enfrentaban una falta de hombres y de equipamientos crónica. No fue posible competir con naciones más potentes que poco a poco fueron irrumpiendo en los dominios portugueses. Sus días cuasi monopolio comercial con Oriente estaban contados. Le hegemonía portuguesa en Oriente fue quebrada por exploradores holandeses, franceses e ingleses, que no tomaron en consideración el reparto del mundo hecho por el Papa.
En 1580 el rey español Felipe II accedió también al trono portugués como heredero a la corona tras el fallecimiento sin descendientes de su primo Sebastián (Felipe II era nieto de Manuel I de Portugal) la combinación de ambos imperios era demasiado enorme como para seguir incontestada y también como para hacer frente al desafío de responder.
Algunas posesiones portuguesas se perdieron o quedaron restringidas por las colonias holandesas y británicas vecinas, principalmente en África Occidental, Oriente Medio y el Lejano Oriente. Bombay fue entregada a los ingleses en calidad de regalo de bodas. Las colonias en las que la presencia de los portugueses fue real (Macao, Timor Oriental, Goa, Angola, Mozambique, y Brasil) siguieron en manos portuguesas. Los holandeses llegaron a controlar casi la mitad de Brasil, siendo finalmente rechazados.
COMPETENCIA DE LAS NACIONES NOREUROPEAS.
Los países no ibéricos no reconocieron el Tratado de Tordesillas, Francia, los Países Bajos (tras su dependencia de España) e Inglaterra contaban con una tradición marinera y pese a las prevenciones ibéricas, la nueva técnica y los nuevos mapas acabaron llegando al norte.
La primera de estas expediciones fue la de Juan Caboto, un navegante italiano, que había navegado con los castellanos, financiado esta vez por Inglaterra. Sería la primera de una serie de misiones francesas y británicas que exploraron América del Norte. En gran parte, España había ignorado la parte norte del Continente Americano ya que, pretendían encontrar el Paso del Nordeste y mediante el, tener acceso a las riquezas de Asia, no tuvieron éxito, jamás se descubrió dicho paso, pero las exploraciones revelaron otras posibilidades y a principios del siglo XVII empezaron a asentarse los primeros colonos del centro y el norte de Europa en la costa oriental de Norteamérica.
Fueron los países del norte los grandes rivales de los portugueses en África y en el Océano Indico. Los navíos holandeses, franceses e ingleses, empezaron a competir con el monopolio portugués, fundando fuertes y colonias propias. Poco a poco, aumentó el comercio de los países nórdicos sin que por eso disminuyese el comercio oceánico de portugueses y españoles.
Los recién llegados llegaban a rodear sus dominios más valiosos (como Hong Kong, frente a la colonia portuguesa de Macao). También les tomaron la delantera en la exploración de las últimas regiones desconocidas del Océano Pacifico y la costa este de América del Norte, que eran parte de la “zona española” del reparto del Tordesillas. Exploradores holandeses como Willem Jansz y Abel Tasman exploraron las costas de Australia (que los españoles buscaron y no habían conseguido encontrar). Mientras en el siglo XVIII, fue el marinero británico James Cook quien cartografió gran parte de la Polinesia.
EFECTOS SOBRE EUROPA.
Los efectos de la era de los descubrimientos, no tuvieron precedente. Durante milenios fue la economía del Mediterráneo la más vibrante del continente. Así regiones como Italia y Grecia habían sido las más ricas y poderosas, le siguieron los dominios árabes y después Portugal y España. A partir del siglo XIX la economía del Atlántico pasó a estar dominada por los estados de Europa septentrional como Francia, Inglaterra y Holanda, algunos de los cuales siguen siendo los mas prósperos y potentes del continente.
La etapa de las exploraciones fue seguida por la revolución comercial en la que el comercio transoceánico se generalizó. Las ciudades estado italianas perdieron su monopolio del comercio de Oriente, mientras que en los países del norte, los señores feudales fueron perdiendo su condición de clase más poderosa de la sociedad, siendo reemplazados por los comerciantes y mercaderes, como ya había ocurrido en la Europa del sur, varios siglos antes. Con el tiempo, Gran Bretaña, Francia y otros países, la burguesía llegaría a hacerse con el dominio total del la política y el gobierno.
EL FINAL DE LA EXPLORACIONES.
Se dice que la época de las exploraciones acabó en el siglo XVII. Para entonces los navíos europeos estaban lo suficientemente bien construidos y existía una marinería lo suficientemente capaz de navegar hacia cualquier lugar del planeta. Naturalmente, las exploraciones siguieron. Los mares árticos y antárticos no se exploraron hasta el siglo XIX. También la penetración europea hacia el interior de continentes como Norteamérica y África fue más lenta de lo que fue la colonización de sus costas.
PRIMERA PARTE DEL VIAJE. EL MOTIN.
Navegando hacia sudoeste el 26 de septiembre hacen escala en Tenerife para abstenerse de agua, carne y leña. Permanecen en las Canarias hasta el amanecer del 3 de octubre, fecha en que zarpan a medianoche en dirección sur hasta las costas africanas de Sierra Leona.
Juan de Cartagena se extraña de que no se enfile el sudoeste desde el primer momento, hacia Brasil y pide explicaciones al capitán general. Parece ser que Magallanes no las da y mantiene el rumbo apelando al mando. Aparentemente, el incidente no tiene consecuencias, pero después de catorce días sin vientos favorables, el descontento de Cartagena va a más y niega el saludo protocolario al capitán general. En un primer momento, Magallanes, que sabia ser templado según las circunstancias, opta por comunicar a Cartagena que debe ser saludado debidamente, mas ello no es suficiente. En un cara a cara entre los dos hombres, Cartagena se insubordina abiertamente y Magallanes no lo duda, lo destituye y ordena prenderlo. Luis de Mendoza se ofrece a responsabilizarse del capitán destituido, para evitar que un hidalgo español fuera al calabozo, a lo que Magallanes accede. Antonio de Coca es nombrado capitán del San Antonio. Este grave incidente va a tener peores consecuencias más adelante.
Tras cruzar el Atlántico, tocan tierras brasileñas en el cabo de San Agustín, a 23 grados y medio de latitud Sur, dónde se proveen de carnes, frutas, y patatas, y traban contacto amistoso con diversas tribus. Son los últimos días placenteros y de solaz. Hay que seguir. Pasados los 34 grados creen haber llegado al paso, mas no, es Rio de la Plata. Después de quince días de exploración en aquél inmenso estuario continúan. Cada entrante, por pequeño que sea, se explora. El 24 de febrero avistan el golfo de San Matías, más allá de los 40 grados, también de importantes dimensiones, lo recorren metro a metro, y nueva desilusión. Siguen adelante. A los 49 grados dan con otra espaciosa había en la costa patagona. Es el 31 de marzo de 1520, festividad de San Julián, y así la bautizan. Magallanes decide invernar allí.
Las dificultades del viaje, la cada vez mayor incertidumbre en el éxito de la expedición y las inclemencias crecientes de un invierno que se avecina con borrascas de vientos gélidos cada vez más frecuentes, en medio de un paraje desolado, hacen que cunda el descontento, los capitanes se quejan del silencio de Magallanes: “ni tomaba consejo de sus oficiales ni les daba la derrota que habían de seguir”. Y por si fuera poco, se ordena un racionamiento más estricto de los vivieres. Consciente de lo malo de la situación. Magallanes dispone que el día siguiente de la llegada al Puesto San Julián, el 1 de abril de 1520, Domingo de Ramos, se celebre una misa y después una comida. A la misa asiste parte de la tripulación, y el convite lo rechazan los capitanes Luis de Mendoza (Victoria) Gaspar Quesada (Concepción) y Antonio de Coca (San Antonio). La situación se ha vuelto insostenible. Viendo lo que puede avecinarse, Magallanes sustituye a Coca por su primo Álvaro de Mezquita como comandante del San Antonio, la mayor de las naves, que no podía arriesgarse a perder.
Quesada, Coca y Cartagena toman la iniciativa durante la noche. Seguros de contar con partidarios en el San Antonio lo abordaron en botes. Encaramados a cubierta, se dirigen al camarote de Mesquite, a quien reducen enseguida Juan de Elorriaga, el Maestre, que presenta resistencia, es acuchillado por Quesada. Sin pérdida de tiempo los tripulantes portugueses son presos. Convidan a comida y vino a quienes no se oponen. La acción, rápida, resulta un éxito. Los amotinados pueden regresar a sus naves, dejando el San Antonio al mando de Juan Sebastián Elcano, en el Trinidad, no se sospecha nada, hasta la mañana siguiente en el que Magallanes cae en la cuenta de que ha perdido tres navíos: Concepción, Victoria, San Antonio.
El capitán general percibe indecisión y debilidad en los amotinados, porque no han hecho exigencia alguna en las últimas horas, y urde un plan. Envía al Victoria a cinco hombres en un bote mandados por Gonzalo Gómez de Espinosa, alguacil del Trinidad, con una carta para Luis de Mendoza, quien no ve peligro en los emisarios suban a bordo. Mientras la lee ante Espinosa es abatido, a la vez que otros sesenta hombres al mando de Duarte Barbosa suben a cubierta desde un segundo bote que paso inadvertido. Con el Victoria recuperado el motín fracasa.
EL PASO: “CANAL DE TODOS LOS SANTOS”
Estando en la Bahía San Julián el Santiago mandado por Joan Serrano, es enviado al sur en solitario para reconocer las proximidades. Llega a la desembocadura del río Santa Cruz, importante vía fluvial cuyas aguas son de origen glaciar. Una tempestad hunde al Santiago. El 24 de Agosto zarpan las cuatro naves restantes y dos días después se detiene en la desembocadura descubierta por Serrano donde permanecerá dos meses aguardando la llegada del verano. Magallanes no sabe que está a tiro de piedra del paso.
Por fin el 18 de octubre levan anclas y prosiguen hacia el sur. Tres días después, festividad de Santa Úrsula y las once mil Vírgenes, llegan a un cabo y una bahía de aguas oscuras, encajonada entre riscos y montañas coronadas de hielo, aparentemente sin salida. Sin embargo, siguiendo la rutina de tantas otras ocasiones, Magallanes dispone que el San Antonio y Concepción se internen cuando puedan, mientras la Trinidad y Victoria exploran el exterior. Esteban Gómez, capitán del San Antonio, se insubordina y sin que nadie lo sospeche regresa a España. La Armada Magallánica pierde la mayor de sus naves. Un temporal hace tener nuevos naufragios, pero esta vez la Concepción retorna con esperanzadoras noticias: el canal las aguas son saladas y con mareas. No se trata de otro rio. El día de Todos Los Santos, las tres naves se internan en aquellas aguas. El curso enrevesado con multitud de ramales, recodos, y bahías, muchas sin salida. El avance es lento y peligroso.
La navegación se complica aun mas por el viento persistente, gélido, que obliga a extremar los cuidados para no estrellarse contra las rocas, o varar en un arenal. Descubren la desembocadura de un rio que llaman de las Sardinas, desde donde se adelanta un bote que tres días después retorna con buena nueva: al pasar un último cabo, Cabo Deseado, de nuevo el mar. La expedición no solamente consiguió su objetivo al encontrar un paso por el sur de América u una ruta por el mar Pacifico, si no que acabó siendo la primera expedición que, a su regreso, tres años más tarde y al mando de Juan Sebastián Elcano, había circunnavegado el globo.
De acuerdo con las Capitulaciones, la armada tendría dos capitanes generales, en pie de igualdad: Magallanes y Faleiro, el astrónomo, quien se encargaría de la construcción de los instrumentos náuticos necesarios y sobre todo, la espinosa cuestión de longitud.
Faleiro proponía tres formas de obtenerla: la latitud de la Luna, las conjunciones y oposiciones del sol y luna y la declinación de la aguja magnética. Sin que esté claro el porqué, Faleiro es apartado de la expedición y sustituido por Andrés de San Martin como cosmógrafo, que se valdrá de la segunda proposición de aquél para determinar la posición en alta mar, con resultados satisfactorios para la época.
Apartado Faleiro, el mando de la flota recae únicamente en Magallanes, el capitán general. Sin embargo, el frente de mayor de las naves, San Antonio, se pone a Juan de Cartagena, primo del obispo de Burgos, quien recibe además cédula de Veedor General y conjunta persona “adjunto” del portugués, con el encargo de velar por la buena marcha general de la expedición y de cuidar que no haya negligencias.
Semejante decisión, un tanto política, resulta envenenada, porque si bien Magallanes recibe todo el mando, Juan de Cartagena se ve con unas atribuciones de límites ambiguos e imprecisos. Ambos hombres se enfrentarán y con consecuencias muy graves.
Se aparejó una flota de cinco Naos, con una tripulación de 265 hombres: Trinidad-la capitana- San Antonio, Concepción, Victoria y Santiago. Desplazaban entre 144 toneladas-San Antonio-y 90 toneladas- Santiago. Se dotaron adecuadamente con armas, útiles diversos, mercaderías para trueques y bastimentos abundantes: bizcocho, vino, vinagre, pescado seco, tocino, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos, miel, almendras, anchoas, sardinas, pasas, ciruelas, higos, azúcar, membrillo, mostaza, alcaparras, arroz. Incluso se embarcaron seis vacas para disponer de leche fresca y como reserva de carne.
El coste total de la Armada de Magallanes ascendió a 8.751.125 maravedíes. Al amanecer del martes 20 de septiembre de 1519, Magallanes y sus hombres asisten a misa en Sanlúcar de Barrameda, e inmediatamente después parten.
Una serie de exploraciones europeas que cruzaron Eurasia por tierra a finales de la Edad Media fueron las antecesoras de la Era de las Exploraciones. Aunque los mongoles amenazaban saquear Europa también unificaron gran parte de Eurasia estableciendo vías de. Comunicación y rutas comerciales entre China y Oriente Medio. Algunos europeos las aprovecharon explorar las regiones orientales.
La gran mayoría de éstos fueron italianos ya que el comercio entre Europa y Oriente Medio prácticamente estaba bajo el control de los comerciantes de las ciudades estado italianas. Sus estrechas relaciones con Oriente Próximo mediterráneo suscitaron un gran interés comercial por las regiones que se encontraban más hacia el Este. El Papa también envió expediciones con la esperanza de encontrar conversos al cristianismo o el mítico reino del Presidente Juan.
El primero de estos viajeros fue Giovanni de Plano Campinique alcanzó Mongolia y regresó a Europa en 1244 y 1247. Sin embargo, el viaje más célebre es el de Marco Polo que cruzó todo el Oriente de 1271 a 1295. La relación de su viaje es profusamente narrada como Los viajes de Marco Polo, obra que tuvo una gran difusión en toda Europa.
Estos viajes no ejercieron un efecto inmediato. Sin embargo, el imperio Mongol se derrumbó casi tan rápidamente como había surgido. De este modo las rutas hacia el este se hicieron más peligrosas y difíciles de transitar… La peste negra del siglo XIV también obstaculizó los viajes y el comercio.
La ruta por tierra hacia el este seria siempre demasiado larga y difícil como para sostener un comercio rentable, estando además en manos de imperios islámicos que habían combatido durante siglos a los europeos… La ascensión de un Imperio Otomán agresivo y expansionista limitó aún más, si cabe, las expectativas de los europeos.
La Era de los descubrimientos o de las exploraciones fue un periodo histórico que comenzó a principios del siglo XV. Durante esta época, y gracias en gran medida a los diferentes descubrimientos y avances en navegación por árabes y chinos que ya habían circunnavegado África y recorrido las costas de Asia, África y el Mediterráneo, los navíos surcaron los mares del mundo en busca de nuevos socios y rutas comerciales con los que contribuir al incipiente capitalismo europeo. En esas exploraciones encontraron naciones nuevas para ellos y cartografiaron territorios que no conocían. Algunos de los exploradores más famosos de esta era son Cristóbal Colón, Vasco de Gama, Pedro Alvares Cabral , Juan de la Cosa, Juan Caboto , Juan Ponce de León, Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano .
La navegación oceánica fue afrontada con medios precarios ya que no podían con precisión la longitud, de los cascos de madera, las naves eran atacadas por teredos, la alimentación resultaba inadecuada para largas travesías, como también la higiene y las condiciones de vida a bordo e insanas. Sin embargo, impulsados por la economía, y para acrecentar territorios de imperios y naciones, aquellos hombres realizaron expediciones que ensancharon el mundo conocido.
El comercio tuvo mucho que ver con los orígenes de la era de las exploraciones. Se trataba de encontrar una ruta marítima hacia Asia para traer a Europa occidental las especias de Oriente, que hasta el momento llegaba por tierra, en caravanas que tenían que cruzar los territorios de los países árabes y turcos, y cuyo comercio en Europa era prácticamente un monopolio de los mercaderes, italianos, fundamentalmente venecianos y genoveses.
Desde la Antigüedad se habían establecido dos rutas comerciales hacia el Oriente, el Este una, marítima, que partía de Egipto, e Irak, y otra tercera, la Ruta de la Seda. La primera, estacional, aprovechaba los vientos monzones: entre abril y junio partían las naves hacia Asia, desde Suez o Basora navegando por el mar rojo o el golfo Pérsico, respectivamente, hasta el mar de Arabia donde el monzón del sudoeste –que sopla hacia tierra- las impulsaban hacia el océano Índico y mar de china. Unos meses después, entre Octubre y Diciembre, el monzón del nordeste –que sopla hacia el mar- facilitaba el retorno a los puertos de origen.
La Ruta de la Seda, vía terrestre, hundía sus raíces occidentales en las costas del Mediterráneo oriental principalmente –Alejandría, Damasco y Alepo- y del mar Negro. Donde se intentaba desde Asia pasando por Bagdad y el sur del mar Caspio, recibiendo ramales de territorios interiores de hasta las proximidades del mar de Aral. De Bujara , en el actual Uzbekistán, partía una derivación hacia Delhi y Agra en la India. Más allá de Bajara en Samarcanda, al norte del Palmar, la ruta de la seda se bifurcaba de nuevo: por el norte, hacías Alma Ata ¸por el Este, recorriendo toso el Asia central, y bordeando el Himalaya, alcanzaba la ciudad china de Xian. Finalmente, desde aquí sendas vías terminaban en Pekín y Shanghái
El acceso a esa inmensa vía de comunicación con Oriente solía estar cerrado en manos musulmanas. Alejandría, Alepo y Damasco eran un telón de acero infranqueable. Solo entre mediados de los siglos XIII y del XIV los europeos tuvieron libre acceso a Catay durante el apogeo del imperio tártaro de Kublai Khan anfitrión de Marco Polo.
Las vías comerciales existentes traían las codiciadas especias, pero también las encarecían extraordinariamente por los innumerables tributos que se pagaban al cruzar tan vastos territorios. Y esto sin contar con avatares políticos, o incluso el bandidaje. Urgía resolver el problema: encontrar una ruta hacia el poniente.
Además hubo una serie de mejora de las técnicas de navegación así como los avances en cartografía, navegación y y construcción naval. El logro técnico que posibilitó la aventura fue la invención de la carraca y posteriormente de la carabela en la a península ibérica. Estos barcos eran una combinación de modelos tradicionales de navíos árabes y europeos y fueron los primeros capaces de salir del apacible mar Mediterráneo para hacerlo con cierta seguridad en aguas abiertas del océano Atlántico.
La organización social de los reinos de la península ibérica determinaba una empresa así. Las grandes familias tenían la institución del mayorazgo (el hereu en Aragón) ‘por la que el primogénito heredaba las posesiones familiares. Los segundones podían dedicarse a la Iglesia o probar fortuna en la guerra con los moros en la que podían ganar honores y tierras con su esfuerzo. Al acabar la conquista se acabaron las tierras por conquistar, aunque se podía seguir la reconquista por el norte de África, la Hispania Nova de los romanos. Portugal terminó su reconquistan de que Castilla y se lanzó a establecer colonias en el norte de África como paso previo a seguir la ruta por el sur del continente. Aragón, también terminó antes que Castilla y se lanzó a buscar la ruta directamente por el Mediterráneo.
La Reina Isabel la Católica en su testamento encargó qué la reconquista siguiera por tierras del norte de África, por el descubrimiento de la ruta a las Indias por occidente (en realidad el continente americano) cambió los planes de estos segundones y abrió posibilidades inesperadas para continuar el ímpetu conquistador d los ocho siglos anteriores.
En inglés clipper, es una embarcación a vela aparecida en el siglo XIX, de formas alargadas y estrechas, de tres o más mástiles, caracterizadas por su alta velocidad.
El nombre clipper proviene del sustantivo inglés clipper , palabra informal que denotaba en la época “velocidad”. El término fue utilizado por primera vez en los Estados Unidos poco después de la guerra de 1812 y se aplicó al tipo de buque anteriormente descrito y construido como barco piloto. Después de la década de 1830 el término clipper fue acoplado para referirse a cualquier barco rápido.
Un barco clipper era un gran barco que tiene una enorme curva ascendente de las líneas del casco como se ve desde el lado, un sencillo arco alto tallo provisto de un testaferro, una plaza o una popa redonda, francobordo relativamente bajo cuando se carga, por lo general un arco muy fuerte, y una superficie vélica extremadamente grande. Lograban velocidades desde l6 a 18 nudos, han sido documentadas excelentes velocidades de hasta 20 nudos. Su tripulación entre 25 y 50 marineros.
Hasta aquí he utilizado textos de Ecured y continuo con lo que me ofrece Fondear.
Los Clippers eran esos grandes veleros utilizados tanto para el transporte de mercancía como para el desplazamiento de inmigrantes , entre los años 1830 y 1860. Construidos sobre todo en Estados Unidos; los clipper eran concebidos como barcos rápidos en detrimento de su capacidad de carga. Solían tener tres palos muy altos con velas cuadradas, muy afiladas de eslora hasta 6 veces la manga, hasta 60 metros de eslora una proa fina de muy lanzada, y comandados por por capitanes mas obsesionados por la velocidad que por la seguridad.
En estas épocas los veleros mercantes de formas redondas hacían 4 o 5 nudos debido a la prácticamente nula evolución de los tiempos de los galeones españoles. Los clipper eran verdaderos monstruos de carreras,, capaces de alcanzar los 20 nudos lo que permite reducir las grandes travesías de un año de de duración a unos 100 días.
Se batian continuamente nuevos records, Como el de Rainbow que en 1845 hizo el viaje de Nueva York a China y luego la vuelta en siete meses y medio. El James Baimes atravesó el Atlántico desde Boston a Liverpool en 12 días y se dio la vuelta al mundo en 133 días. El Lightning estableció en 1854 un nuevo record de 436 millas de distancia recorridas en 24 horas.
Los Clipper fueron también tristemente utilizados para el tráfico de esclavos africanos. Era muy importante viajar rápido y minimizar la pérdida de encadenados debido a las horribles condiciones en las que se les forzaba a se transportados como ganado. Los Clipper tambien necesitaban escapar de los barcos ingleses que les perseguían al estar en guerra con Norte América, que era el único país que aún no había prohibido la esclavitud.
Los Clippers fueron construidos por los anglosajones, hasta 1870, cuando la apertura del canal de Suez y gracias a los avances de los motores, estos navíos pasaron a la historia
Arquías el Corintio, fue un armador griego establecido en Siracusa, vivió en Sicilia en el siglo III a.de J.C. hizo construir el primer barco gigante. Siracusa, colonia griegas fundada en Sicilia por antepasados corintios de Arquias hacia 734 a. de J.C., se había convertido en la ciudad más grande del mundo griego.
Un día arribó a su puerto, repleto de embarcaciones, un gigantesco navío: Siracusa, cuya misión era la de garantizar el trafico entre Egipto y Sicilia. Este ingenio provenía de los astilleros de Arquias y había sido construido a petición de Hierón II, rey de la ciudad.
Desplazaba más de 5000 toneladas y podía transportar casi 4000 toneladas de mercancías. Sus pasajeros viajaban cómodos. Hacían falta 600 marineros para tripular este primer gigante de los mares y 300 soldados para defenderlo.
La Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques S.A., fue fundada en Bilbao el 3 de abril de 1900. Tras adquirir y reformar unos antiguos diques secos de la ría bilbaína y construir otros nuevos, adquirió los talleres Viuda de Cortina, Vidaurrázaga y en el taller de la Troca.
Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía Euskalduna experimento un fuerte crecimiento, terminándose en 1918 los nuevos talleres de fundición y forja. Posteriormente amplio su actividad al material ferroviario. Poseyó tres factorías: astilleros en Olaveaga (Bilbao), talleres de fundición de acero en Asua (Bilbao) y material ferroviario en Villaverde (Madrid), así como algunas empresas filiales (S.A. Juliana, constructora Gijonesa). En 1968 se fusiono con la Sociedad Española de Construcción Naval, desapareciendo en 1984 como consecuencia de los procesos de reconversión naval llevados a cabo en la época. En el solar dejado por una, sus instalaciones se levantan actualmente el Auditorio y Palacio de Congresos de Bilbao.
El Buque “Ciudad de Toledo” fue construido en el año 1956 en los astilleros de Euskalduna. De ahí que lo consideremos (utilizando un criterio un tanto laxo) como un buque “vasco”.
A lo largo de los años 40 y 50 del siglo XIX fueron botados nueve buques gemelos (tipo Monasterio) aunque cada uno de ellos tuvo su personalidad propia y diferencias más o menos acusadas con sus hermanos en función del trafico al que fueron dirigidos. Teóricamente fueron concebidos como barcos mixtos de carga y pasaje.
Propiedad de la Compañía Transmediterránea, el “Ciudad de Toledo” tenía una eslora de 148 metros y manga de 19 metros, siendo su desplazamiento de 14.550 Toneladas. Era capaz de surcar las aguas a una velocidad de 17,5 nudos.
El inicio de su andadura marinera fue curioso, pues albergo en sus bodegas una exposición de productos que fabricaba España, con objeto de que fueran conocidos en otros países de cara a su eventual exportación. La celebración de tal exposición fue la que propicio la emisión del sello.
El buque partió de Bilbao, visitando San Sebastián, Lisboa, Canarias, Buenos Aires; Montevideo, Brasil, Barranquilla, Centroamérica, Nueva Orleans (USA), Las Antillas, Casablanca, Tánger, y diversos puertos españoles del Mediterráneo. En total visito 33 puertos de 16 países. Fue desguazado en 1978.
Recientemente se ha sabido quemen el citado mar ha sido hallado un pecio a 2.000 metros de profundidad. Lo que quiere decir que el Mar Negro va a estar de actualidad; por ello, creo que lo mejor sería por el contenedor (el Mar Ngro) en primer lugar y luego hablar del contenido “el pecio”.
Si no tenemos idea de donde se encuentra, lo mejor es la contemplación de un mapa; lo que acabamos de hacer. Y como lo acompaña un texto, tanto usted como yo recurrimos al mismo para ampliar conocimiento sobre el tema que nos ocupa.
Existen gran cantidad de mares en el planeta Tierra. Todos son importantes y este al que nos referimos sugiere por qué se le llama Negro . Este nombre es relativamente nuevo; los pueblos de las antiguas civilizaciones lo conocían de otras maneras: mar Hospitalario, mar Inhóspito, mar Mayor o simplemente El Mar. No se pude asegurar a qué se debe el nombre actual; posiblemente se deba al tono oscuro que los marineros observaban durante las fuertes tormentas o por las materias vegetales que se cubrieron de lodo negro aparecido por la alta concentración de sulfuro de hidrógeno en las aguas.
El Mar Negro es un cuerpo de agua salada casi completamente cerrado por tierra , al este del continente europeo y al oeste de una pequeña parte de Asia menor. Está limitado por Bulgaria, Rumania, Turquía, Ucrania, Rusia y Georgia. Es un mar de baja salinidad, menor que la de los océanos, aunque en la región del Bósforo la salinidad aumenta debido al intercambio de agua con el mar de Mármara.
Ahora nos vamos a referir a la noticia que nos llega de EL PAIS; lleva fecha 24 del pasado més de octubre, anunciando lo que sigue :
HALLADO EN EL MAR NEGRO UN BARCO INTACTO DE 2.400AÑOS
El navío, de origen griego, es el mejor conservado más antiguo encontrado hasta la fecha. Homero comienza La Odisea rogándole a la musa que le cuente la historia de un hombre de muchos senderos, que anduvo errante. Ulises u Odiseo –y quizá el propio Homero- son figuras míticas, pero ahora la arqueología ha descubierto, casi intacto , un barco hundido en algún punto de su ruta comercial y muy similar al que artistas griegos atribuyeron al héroe más famoso de la literatura clásica. El navío griego ha aparecido ante los ojos sorprendidos de un equipo internacional que exploraba el fondo marino del Mar Negro en busca de pistas para entenderlos cambios de nivel de las aguas durante 10.000 años.
El barco griego, confirma la datación por carbono, se hundió hace unos 2.400 años frente a las costas de Bulgaria. Muy bien conservado se parece mucho a otro sobre una cerámica del 480-470 antes de Cristo que se conserva en el Museo Británico de Londres. En el vaso de Las Sirenas. Odiseo aparece atado al mástil mientras resiste el envite mortal de los cantos.
Si en efecto la nave se hundió hacia el 400 antes de Cristo , es probable que sus marineros hubieron sufrido los estragos de la terrible guerra del Peloponeso. Y para entonces, los griegos hacía mucho que se habían aventurado fuera de su tierra natal para fundar colonias hacia el este y el norte, en la costa del mar Negro.
“El hallazgo va a cambiar la manera de comprender la construcción naval y navegación marítima en el mundo antiguo “ asevera Jon Adams,jefe del equipo investigador.
Una creencia ancestral asociaba el punto cardinal con el color negro y de ahí, según algunas fuentes académicas, el nombre del mar. Con todo, a 2.000 metros bajo su superficie, donde se ha encontrado el pecio reina la oscuridad. La imagen que ha publicado el equipo de investigación de una reconstrucción en tres dimensiones muy precisa usando una técnica llamada fotogrametría.
A esa profundidad tampoco hay oxígeno. Y en este caso eso se antoja una suerte, porque por esa razón el barco ha permanecido indemne a los ateredos navalis , unos crustáceos que como las termitas en tierra, devoran la madera bajo el agua. Sin bichos comemadera, sin luz y sin oxígeno, el fondo marino ha guardado el secreto milenario de un tesoro del mundo antiguo.
“Un barco que ha sobrevivido intacto desde la época clásica yaciendo bajo una capa de agua de dos kilómetros es algo que yo nunca habría creido posible” afirma en un comunicado el líder del equipo de investigación, el profesor Jon Adams, que dirige un prestigioso centro de arqueología subacuática en la Universidad de Southampton (Reino Unido) . Los investigadores muestran su asombro al descubrir, tantos siglos después, que el mástil de la nave seguía enhiesto, los remos y timones, en su sitio.
Por ese excelente estado de conservación, los descubridores se atribuyen haber hallado el barco intacto mas antiguo encontrado hasta la fecha. “Esto va a cambiar nuestra manera de comprender la construcción naval y la navegación marítima, asevera Adams.
Y no es la única cosecha de la expedición que ha obrado el hallazgo , el equipo rastreo el fondo marino durante tres años en un área de 2.000 kilómetros cuadrados. Hallaron otros seis pecios: los más recientes del siglo XVII, y los más antiguos, con la obvia excepción del navío griego, de la época romana.
El encuentro del pecio anunciado ahora ocurrió a finales de 2017. Los resultados de la expedición se presenta en sociedad junto a un documental este martes en el Museo Británico.
Ahora toca conservar el hallazgo en el lugar donde donde ha sido descubierto, como recogen los protocolos generales de la Unesco. Quienes quieran disfrutar de un barco digno de cantos míticos y del mismísimo Odiseo tendría que conformarse con los modelos en tres dimensiones que, eso sí, reproducen fielmente la forma de los navíos sumergidos mucho más hondo de lo que un submarinista puede bucear.
“La frialdad del agua va bien a la conservación de los barcos hundidos.” explica la arqueóloga Rocío Castillo, del Museo Nacional de Arqueología Subacuática en Cartagena, pero la subida de las temperaturas por el cambio climático, advierte, puede dañar en el futuro al navío griego. La ciencia le pediría a la musa que los vestigios sigan sobreviviendo a la historia para que las historias antiguas, como la de este barco, no queden en mas leyendas.
BALMORAL
Durante el transcurso del año suelen celebrarse conmemoraciones; frecuentemente centenarios. En el caso del Titanic repitiéndola la ruta prevista para el primer dia de navegación. Para ello había que contar con un crucero; se eligió el Balmoral, de la naviera Fred Olsen que partió de Inglaterra y se vio obligado a desviar su rumbo debido a una emergencia médica a bordo y ha tenido que acercarse a la costa para que el enfermo pudiera ser rescatado por un helicóptero.
Los organizadores explicaron en un comunicado que el barco tuvo que regresar unas 20 millas náuticas hacia el este para acercarse a la costa y ponerse dentro del rango de alcance de un helicoptero.
“El pasajero que se puso enfermo a bordo del Titanic Memorial Cruise ya ha sido rescatado por la guarda costera de Irlanda como medida de precaución para recibir el tratamiento adecuado en el hospital “. Explica la compañía en el diario del crucero que retransmite de Facebook. La compañía afirma que la seguridad y el bienestar de los pasajeros y la tripulación es primordial y envía al enfermo los mejores deseos de recuperación. El “Balmoral” ha reorganizado su calendario a bordo y y actualmente se encuentra en la ruta prevista para para recrear el crucero un siglo después.
A bordo del “Balmoral” viajaban 1.309 pasajeros , exactamente el mismo número que viajaban en el “Titanic” y en él se recreará la ruta del lujoso crucero: se servirá el mismo menú que hace cien años, una banda tocará música de época y habrá charlas sobre la historia del barco. El tour, que transcurre por la misma ruta del “Titanic”, costaba 7.200 euros por pasajero para los turistas de 28 paises que tuvieron la suerte de conseguir un pasaje que estaban agotados hace dos años.
El crucero navegará por la ruta del Titanic y en la noche del 14 al 15 tiene previsto llegar al lugar del hundimiento del legendario barco hace cien años donde se realizará una misa de recuerdo.
En las últimas horas ha sufrido un fuerte oleaje y una intensa tormenta que ha complicado la navegación entre Southampton y Brighton obligando a la cancelación de algún show previsto para no poner en peligro la seguridad de los viajeros.» informó Reuters.
A finales del siglo XV y todo el siglo XVI España y Portugal exploran el denominado Nuevo Mundo. Con la exploración de África por los portugueses y la conquista de los Imperios Azteca e Inca, el Imperio Español extendió sus dominios desde la actual California hasta Chile.
En Europa se produjeron numerosas Reformas Protestantes que discutían la autoridad del papado y de la Iglesia Católica. En Inglaterra, Enrique VIII separó la autoridad papal de su reino, estableciéndose a si mismo como cabeza de la Iglesia Anglicana. Estas guerras religiosas provocaron la Guerra de los Treinta Años que acabo con la supremacía de la casa de los Habsburgo en Europa. Mientras que en el Oriente Próximo, el Imperio Otomano alcanzo su máximo apogeo.
A lo largo del siglo, varios religiosos, filósofos y políticos intentaron provocar un cambio profundo y generalizado en los usos y costumbres de la Iglesia Católica en la Europa Occidental. Así empezó la Reforma Protestante, mediante la predicación del sacerdote católico Martín Lutero.
Como respuesta a esta surgió la contrareforma cuyos objetivos fueron renovar la Iglesia y evitar el avance de las doctrinas protestantes. Hasta finales de este siglo se mantuvo de forma hegemónica en Europa una corriente filosófica, intelectual, artística y educativa llamada Humanismo, el cual estaba estrechamente ligado al Renacimiento, esta seria la que marcaría el comienzo de la expansión mundial de la cultura europea, lo cual rompe la concepción medieval del mundo, fundamentalmente geocéntrica.
Desde finales del siglo XV hasta la segunda mitad del siglo XVI tuvieron lugar las llamadas Guerras Italianas, conflictos europeos que tuvieron lugar entre Francia, España, El Sacro Imperio Romano Germánico, Inglaterra, Escocia, la República de Venecia, los Estados Pontificios y otras ciudades estado italianas.
El comercio tuvo mucho que ver con los orígenes de la era de la exploraciones. Se trataba de encontrar una ruta marítima hacia Asia para traer a Europa occidental las especias de Oriente, que hasta el momento llegaba por tierra, en caravanas que tenían que cruzar los territorios de los países asiáticos, y cuyo comercio en Europa era prácticamente un monopolio de los mercaderes italianos, fundamentalmente venecianos y genoveses.
El logro técnico que posibilitó la gran aventura fue la invención de la Carraca y posteriormente del de la Carabela, además aprendieron de los árabes el uso de la vela latina, mejorando la maniobrabilidad de los barcos, también de los Árabes se redescubrió la obra de los geógrafos griegos de la antigüedad, dando por primera vez a los europeos una idea aproximada del contorno de África y Asia. Estos fueron una combinación de modelos tradicionales de navíos árabes y europeos y fueron los primeros capaces de salir del apacible Mediterráneo para hacerlo con cierta seguridad en aguas del Océano Atlántico.
Los navíos de Europa surcaron los mares del mundo en busca de nuevas rutas comerciales, aunque los monetaristas sostienen que el motivo principal que dio inicio a la era de las exploraciones fue la grave reducción de la cantidad de metal precioso que existía en Europa. La economía europea dependía de la circulación de moneda de oro y plata pero su escasez había sumido a Europa en la recesión. Durante estas exploraciones, los europeos descubrieron naciones y cartografiaron territorios que nunca antes habían conocido.
Afrontaron la navegación oceánica con medios muy precarios, no podían determinar con precisión la longitud, los cascos de madera eran atacados por teredos (moluscos bivalvos que comen madera), la alimentación resultaba inadecuada para largas travesías, y la higiene y las condiciones de vida a bordo eran malas. Impulsados por buscar riquezas y para acrecentar territorios de imperios y naciones, estos navegantes realizaron expediciones que ensancharon el mundo conocido por los europeos.
En esta era de los descubrimientos se invento la imprenta es uno de los tantos objetos que cambio el curso de la historia.
El viaje mas celebre y reconocido en todo el mundo fue el de Marco Polo que cruzo todo Oriente de 1271 a 1295, la relación de su viaje fue narrada en Los Viajes de Marco Polo, obra que tuvo gran repercusión en Europa.
Otros de los grandes exploradores fue Zheng He, militar, marino y explorador Chino, conocido por sus expediciones navales realizadas entre los años 1405-1433, exploró el Sudoeste asiático, Indonesia, Ceilán, la India, el Golfo Pérsico, La península Arábiga y el este de África hasta el canal de Mozambique.
Claro que estos viajes no tuvieron un efecto inmediato. Sin embargo, el Imperio Mongol cayó rápidamente, de este modo las rutas hacia el este se hicieron más peligrosas y difíciles de transitar. La peste negra dificulto los viajes y el comercio, la ascensión de un Imperio otomano agresivo y expansionista limito más las expectativas de los Europeos.
En esos tiempos había muchos mitos como el reino del preste Juan, un monarca legendario que se creía reinaba en una región no precisada del Oriente, este fue un estímulo que tuvieron los portugueses durantes los siglos XIV y XV para emprender sus aventuras exploradoras.
Se creía que existían grandes monstruos marinos, que poblaban los mares, acechando a las tripulaciones de los barcos que osaban internarse en ellos.
Otros de los viajeros importantes fue Nicolo dei Conti mercader Veneciano que viajo por 25 años tanto por tierra como por mar partió el año 1414 desde Damasco atravesó Siria y Mesopotamia, alcanzó la India, donde conoce la planta del jengibre, el golfo de Bengala, llegando a Sumatra aquí describe el árbol de la pimienta, en otros viajes que realizo conoció Birmania, el rio Ganges, Java y Borneo, también estuvo en Ceilán donde conoció el árbol de la canela. Después de recorrer innumerables lugares no todos expuestos aquí, volvió al Cairo, donde se establece, una epidemia azota la ciudad egipcia donde Conti pierde a su mujer y a dos de sus hijos y decide volver a Venecia, después de 25 años de ausencia.
Impulsados por Enrique el Navegante los marinos portugueses se aventuraron por el Océano Atlántico en dirección sur, y supieron que Ptolomeo se había equivocado al decir que las regiones de los trópicos no eran habitables a causa del exceso de calor. Anteriormente Enrique había mandado 15 expediciones entre los años 1424 y 1433 con la misión de superar el cabo maldito pero todas fueron un rotundo fracaso. Estos intrépidos navegantes superaron el Cabo Bojador, disipando por mucho tiempo lo que había sido imposible de superar, y que estaba rodeado de leyendas y el terror supersticioso de la Europa de la Edad Media, ya que ahí se producía el encuentro de los vientos alisios y era frecuente que las naves quedaban a la deriva.
Los barcos de contenedores provocaron un cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferroviario y por carretera con la navegación oceánica. Estos barcos altamente especializados pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días necesarios para un barco convencional de mismo tamaño.
Los buques portabarcazas o portagabarras son una evolución de estos. los buques cisterna están diseñados específicamente para transportar cargas líquidas, generalmente petróleo. Otros buques cisternas especializados transportan gas natural licuado, productos químicos líquidos, vino, melaza o productos refrigerados.
Principales ríos navegables del mundo. El río Misisipi, en Norteamérica, tiene una longitud de 6270 km y un caudal que varía entre 210 m3/s en Minneapolis y los 12740 m3/s en Baton Rouge. La superficie de cuenca es de 2.980.000 km2. Atraviesa diez estados de Estados Unidos y desemboca en el golfo de México. EL río Misisipi ha sido importante vía de comunicación y transporte en Norteamérica. El traslado de mercancías y personas ha sido posible gracias a su extenso cauce.
El río Amazonas, en Suramérica, tiene una longitud de 7020 Km y un caudal de aproximadamente de 219.000 m3/s. Su cuenca es de 7.050.000 km2. Atraviesa Perú, Colombia y Brasil desembocando en el océano Atlántico. Es además el río más largo del mundo. Un quinto del agua dulce que va a parar a los océanos proviene de ese río.
El sistema de los ríos Paraguay y Paraná constituye una importantísima vía de transporte fluvial, vincula Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. El puerto de Cáceres, en el corazón del Mato Grosso brasileño, en el punto extremo norte de sistema a 3440 km de Buenos Aires, Argentina en el extremo sur. Por esta vía desciende hasta el Río de la Plata, mineral de hierro, cereales y una cuenca de 3.400.000 km2.
El río Nilo atraviesa Uganda, Sudán y Egipto, desembocando finalmente en el Mediterráneo. Fue una importante vía de comunicación para el comercio del lino y el trigo. Contribuyó al desarrollo económico de Egipto. Para los egipcios era un símbolo espiritual y crearon un Dios en su honor.
El río Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2.888 km y una cuenca de 817.000 km2. Nace en la Selva Negra a partir de la unión de los ríos Brigach y Breg y desemboca en el Mar Negro. Hasta Alemania es navegable por embarcaciones fluviales y hasta Rumanía por barcos transoceánicos. Era una de las fronteras naturales del Imperio romano.
El río Azul, en Asia, tiene 6.380 km de longitud y 1.800.000 km2 de cuenca. Su caudal es aproximadamente de 31.900 m3/s. Nace en la meseta de Oinghai y Tíbet y tras atravesar China, desemboca en el Mar de la China Oriental. La mayor parte del río navegable.
Consiste en el traslado de productos o pasajeros de un lugar a otros a través de ríos con profundidad adecuada. El transporte fluvial e es una importante vía de comercio, por lo que, en ríos, con la infraestructuras suficientes son muy importantes. Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para transporte).
En la actualidad sigue siendo de una importante vía comercial como por ejemplo los ríos Misisipi y el Amazonas. Aunque hace unas décadas el transporte fluvial pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos navegables. Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajero. Como tuvo sus inicios en el Neolítico, el cultivo de las plantas y el desarrollo de la ganadería dio lugar a la producción de alimentos e incluso a excedentes agrícolas.
El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados; además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfalfa. Pero eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque. El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que comunicábamos un poblado con otros, a través de los ríos. Par este tipo de transporte utilizaba en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos materiales fueron perfeccionándose.
Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo portugueses y españoles se produjeron grandes cambios y progresos en los transportes. Para el transporte fluvial y marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares, utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto marítima como fluvial.
Sevilla era un importante puerto entre América y España y en general con toda Europa. Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosos trabajos hidráulicos y en el siglo XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial. Actualmente, los dos canales se utilizan para el regadío y abastecimiento de agua de las poblaciones. El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla. El Canal Imperial que va paralelo al rio Ebro, era un importante servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre las poblaciones de Tudela y Zaragoza.
La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división entre dos grandes etapas de la historia del transporte fluvial. El comercio que más utiliza la vía marítima era el comercio internacional, básicamente barcos de vela. Se transportaban productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso. La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial. La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importados. Los productos que se vendían eran artículos de valor que la gente compraba en grandes cantidades.
También cambiaron los sistemas de transportes tradicionales, por otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo. A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.
Cosme Damián Churruca y Elorza nació en la localidad guipuzcoana de de Mutriku en 1761. A los 15 años optó por alistarse como guardiamarina, obteniendo el grado de alférez de fragata, demostrando siempre gran valentía en los destinos que le fueron encomendados.
En 1783 inicio estudios superiores de la Marina, graduándose en 1787. A partir de ese momento recibió destinos de confianza. Así, en 1788 acompaño a Antonio de Córdoba en la expedición naval que mandaba con destino al estrecho de Magallanes, recibiendo el encargo de ejecutar la parte astronómica y geográfica de la expedición. En 1792 formó parte de la expedición mandada por el general Mazarredo con objeto de realizar el Atlas Marítimo de América Septentrional llegando a levantar cartografía de gran interés y precisión.
NAVIO CONQUISTADOR
Mando el navío Conquistador hasta que en 1802 volvió a Mutriku, donde fue alcalde por algún tiempo. En 1803 recibió el mando del buque Príncipe de Asturias y más tarde el del San Juan Nepomuceno, que es el buque representado en el sello acompañando a su retrato.
Este barco, junto con otros cinco de similares características, fue proyectado por Francisco Gautier y construido en los astilleros reales de Guamizo (Cantabria) en 1766. Cuando Churruca recibió su mando (1803), obtuvo permiso para armarlo a su conveniencia, aunque tal extremo no llegó realizarse a la entera satisfacción del marino. Tenía dos puentes y 74 cañones de diverso calibre.
NAVÍO SAN JUAN NEPOMUCENO
Era un buque grande, pero de inferior envergadura que las fragatas. La parte sumergida en el agua estaba forrada de planchas de cobre con objeto de protegerlo de la broma, molusco que provocaba grandes daños en la madera.
Al mando del citado buque participó en la batalla de Trafalgar (1805) enfrentándose en desigual combate con varias fragatas inglesas. Churruca no pudo finalizar el combate, pues fue gravemente herido en una pierna, falleciendo a las pocas horas.
Además de su producción cartográfica escribió sobre temas náuticos, destacando especialmente su obra: Introducción sobre punterías para uso de los baxeles del Rey…seguido de un apéndice que incluye las dimensiones del casco y arboladura de los buques de guerra ingleses (1805)
Navegante inglés. Nacido en Marton (Gran Bretaña) en 1728 y murió en las islas Hawái (Polinesia) en 1779. Fue el primer explorador de Australia y del círculo polar antártico.
James Cook, que a los diez años de edad había sido grumete de un barco carbonero y a los treinta y siete se había convertido en uno de los mejores capitanes de la marina real inglesa. Habiéndosele confiado la exploración de las tierras desconocidas del Pacífico. Cook llegó a bordo de su barco Endeavour, a una magnífica bahía que bautizó con el nombre de Botany Bay, era el año 1769.
El equipo de científicos que acompañaba al gran navegante, se dedicó a fructíferos estudios sobre el nuevo continente: Australia. En 1775 Cook llevó a cabo una nueva hazaña: por vez primera en la historia consiguió dar la vuelta al casquete polar antártico, pese a que los Icebergs amenazaban con hundir su velero. Cuatro años más tarde, Cook moría a manos de los indígenas de las islas Hawái.
FUENTE: ENCICLOPEDIA «ARGOS»
La página de hoy recoge dos emisiones; la primera, muy curiosa, dedicada a nuestra marina y la otra a la Reconquista de Jerez Ambos temas, además de su contemplación filatélica, merece un comentario aunque sea breve. Porque de historia de España no podemos presumir. Lo que aprendimos en bachiller -algunos- y otros en el de primaria de lectura, España, mi patria , de José Dalmau Carlés, se ha diluido como un azucarillo al preparar una “palomita”.
Y ahora a lo que vamos: desde el año 1949 CORREOS ha dedicado 35 emisiones filatélicas a buques, barcos de época y personajes relacionados con la marina española. Entre ellas, destaca la serie Homenaje de 1964 de 14 sellos (la que se expone) que hacía un recorrido histórico por la diferente tipología de naves de la época medieval, realizando algunos de estos tipos con alguna imagen de ilustres embarcaciones como Juan Sebastián Elcano, Corbeta Atrevida Fragata Numancia o Crucero Baleares.
La otra serie, de solo dos sellos, lo justificaba la conmemoración del VII centenario de la Reconquista de Jerez.
Tras la conquista de la ciudad de Sevilla, Fernando III de Castilla continuó su labor de conquistador por el bajo Guadalquivir como consolidación a la campaña sevillana
Cristiano, musulmanes y judíos convivieron juntos en una de las ciudades con más historia, cultura y folclore de toda Europa .
Cada 9 de octubre se celebra la festividad de San Dionisio, patrón de la ciudad. La causa de esta efemérides, reside en que en esta fecha del año 1264, las tropas cristianas tomaron la plaza de Jerez.
Los sellos nos muestra la imagen de Santa María del Alcázar, por ser la primera gran devoción de los jerezanos. Actualmente, con el paso del tiempo y la aparición de nuevas hermandades y asociaciones religiosas sería justo históricamente que, alguna de ellas tomara la devoción de Santa María del Alcázar por cuanto significaría este título para la devoción mariana.
El sobre que nos acompaña fue emitido para conmemorar el “50 aniversario de la carrera de grandes veleros 1956-2006”.Me lo proporcionó uno de mis hijos, que se encontraba en Cádiz, al mismo tiempo que se encontraba atracado en aquel puerto el mencionado paquebote “MIR”.
Como es natural, en esta ocasión toca hablar de este tipo de embarcación, y, por lo que he leído, es semejante a un bergantí, con la diferencia de no ser tan fina y no llevar vela mayor redonda como las fragatas, así como mesana en lugar de cangreja y envergada en el espolón del husillo.
Como no he sido marino, lo que acabo de escribir no me resulta inteligible pero sí útil para exponerlo y sepan comprenderlo mis seguidores aficionados a la navegación.
Paquebote NIR
El paquebote solía servir para llevar la correspondencia y también pasajeros de puerto a puerto. Más tarde, se convirtieron en barcos de vapor y posteriormente los más importantes de ellos, los llamados transatlánticos.
La Regata de veleros de mástiles altos es una competición de vela clásica para buques escuela que organiza la asociación Sail Training International.
La primera regata se celebró en 1956.
En 2014 el buque español Atyla se unió a esta competición por primera vez y el ordenador planea seguir participando año tras año.
Atyla en la Tall Ships races 2014
Los discursos de los galardonados con el premio Nobel suelen ser interesantes. Como el que me acabo de encontrar en Internet, de 1982, de Gabriel García Márquez. Su título- “La soledad de América latina”- ya de por sí invita a su lectura, Comienza así: “Antonio Pigafetta, un navegante florentino que acompañó a Magallanes en su primer viaje alrededor del mundo escribió a su paso por nuestra América meridional, una crónica rigurosa, sin embargo parecía una aventura de la imaginación.”
El 10 de agosto de 1519, las naves partieron de Sevilla río abajo para fondear en Sanlúcar de Barrameda y completar su abastecimiento. Allí permanecieron más de un mes y de aquí zarpó la expedición compuesta de cinco naves: “La Trinidad”, “San Antonio”, la “Victoria”. Y la “Concepción”, ésta última al mando de Fernando de Magallanes, con un total de 237 hombres de tripulación
Uno de los grandes problemas fue el reclutamiento de marineros suficientes para tripular la flota. Los orgullosos marineros castellanos no querían servir a un comandante extranjero……peor aún: el taciturno Magallanes se negaba a decir exactamente a dónde iban. Y los marineros profesionales no se decidían a comprometerse en una expedición de dos años o más a “un mundo desconocido”. A decir verdad, parece que el único que se alistó gustoso fue Antonio Pigafetta . Acaso fuera también seguramente espía de los mercaderes venecianos interesados en el tráfico de las especias .En todo caso, la historia tiene una deuda con Pigafetta, pues su diario, vivido y detallado, es una narración de primera mano de aquella trascendental de Fernando Magallanes.
La mayoría de los hombres se confesaron y se abstuvieron del trato con mujeres. Las tripulaciones de las cinco naves se componían de diversas nacionalidades, entre ellos: Antonio Pigafetta, un italiano de espíritu aventurero, que consiguió embarcar a sus contactos influyentes y que se encargó de registrar en un diario todos los acontecimientos de la travesía. Pero además agregaba datos personales y algunas anotaciones bajo el prisma de su devoción por Magallanes. Resaltando las virtudes del capitán, como que rechazaba las ofrendas de riqueza (oro), que atendía personalmente a enfermos y heridos, o soportaba el hambre. Siempre destacando la habilidad para leer mapas y navegar del capitán.
El primer empeño de Magallanes era descubrir un paso entre los dos océanos, por lo que, desde que arribara a Brasil desde Cabo Verde, se dedicó a recorrer la costa del hemisferio sur del nuevo continente. Durísima navegación en la que tuvo que afrontar grandes dificultades y controlar a una tripulación violenta e impaciente,frecuentemente amotinada. El encuentro de los navegantes con los indígenas de Sudamérica muy pintoresca. Como observaban que aquellos tenían los pies muy grandes , los llamaron “patagones”, Eran fornidos, vestían pieles de Guanaco y comían carne cruda, ratas sin depellejar, y se podían beber un cubo de agua de un tirón.
El extremo sur del continente los recibió con una furia de los elementos que, a tal punto, hizo que la nave “San Antonio” abandonase la expedición u regresara a España.
Finalmente, se abrió ante las restantes naves que continuaban su periplo un estrecho por el que por el que cruzaron, 350 millas durante 38 días, hasta dar con mar plácido al otro lado, que bautizaron con el nombre de Océano Pacifico. Dando nombre también al estrecho: de Magallanes.
El cuaderno de bitácora de Pigafetta registra desde aquel momento una navegación sin rumbo concreto, desconociendo la inmensidad de aquel, océano y, por mala suerte, pasando de islas como Las Marquesas, Tahití o Fiji, sin visitarlas.
Arribaron a la isla de Guam en las Filipinas y continuaron hasta Cebu. Magallanes trabó amistad con el jefe de los nativos que en aquello momentos estaban envueltos en una guerra encarnizada con los habitantes de la vecina isla de Mactan en el estrecho de Bohol.
Fue un error el acceder al requerimiento de su amigo y jefe de Cebú para ayudarle en el combate. Lo hizo para ganarse la admiración de los isleños de Cebú, y lograr la conversión al cristianismo y hacerse con las ansiadas especias.
Magallanes escogió 40 de sus hombres más intrépidos y decidió alcanzar la orilla, siendo recibidos por una lluvia de flechas envenenadas; una de ellas alcanzó a Magallanes y sobre él cayó una jauría humana causándole la muerte. Esto, ocurrió el 27 de abril de 1521.
Tras su muerte, Sebastián Elcano tomó el mando de las naves y tripulaciones supervivientes: todo ello muy mermado. Con un cargamento de especias (que entonces alcanzaba un precio superior al oro) emprendieron el regreso a España. El cargamento fue capturado por los portugueses
Elcano cruza la barra del río Guadalquivir y descarga en Sanlúcar de Barrameda con 18 hombres supervivientes el año 1522.
Lamentablemente Elcano muere en otra expedición víctima del escorbuto. Pero sus huellas quedaron en la playa de Sanlúcar y en la Historia, junto a los grandes navegantes.
Que, según la prensa, ha sido hallado en la costa del Caribe. Más adelante expondré los distintos títulos encontrados para dar tan controvertida noticia.
Son tantas las que diariamente nos invaden que me viene a la memoria unos versos de Lope de Vega, conocido también como “Fénix de los ingenios” y “Monstruo de la naturaleza”,y que decía así: “Tal vez con el mismo rayo / las noticias han venido / ¿Quién sabe si andando el tiempo, / vendrán con el rayo mismo? ¿Debe tomarse como una premonición?
Galeón español El Callao por Alberto Durero
Explosión del galeón San José. Ilustración de Samuel Scott
El galeón se convirtió a mediados del siglo XVI en el barco de comercio principal de las naciones europeas, y en sus diseños se basaron en los tipos posteriores de navíos de guerra de pequeño tamaño. Si la carabela fue una invención portuguesa, se considera que el galeón es una típica embarcación española, que surgió para cubrir la necesidad de la corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas.
Los galeones favorecieron a crear la conocida “carrera de las Indias”, que tuvieron la misión de formar la columna vertebral de la flota de la India que anualmente alimentaba las áreas de la Corona española. Con las mercancías preciosas desde La Habana a Sevilla y que estaba organizada por la Casa de Contratación de Sevilla. Esta era una presa codiciada por los corsarios franceses, ingleses y holandeses. Para su defensa la flota se organizaba en convoy desde 1520 con gran éxito, ya que la flota solo fue capturada en contadas ocasiones en casi los tres siglos que estuvieron en funcionamiento. El hallazgo del San José ha provocado un sinfín de comentarios en todos los medios. Los titulares que puede leerse son estos:
He podido leer el siguiente comentario:
“Sin la pata de palo, sin el parche en el ojo y la emblemática bandera de la calavera, los modernos cazatesoros continúan surcando los mares en busca de restos de barcos hundidos. Ya no van armados de pistolas ni alfanjes, pero sí de nuevos contratos y millones de dólares para alquilar sofisticados equipos de rescate, como aquellos que aparecieron en la película “Titanic”.
Con 556 navíos españoles hundidos entre los siglos XVI y XIX,la mayoría ni siquiera localizados, Panamá es una fuerte tentación para los modernos cazadores de tesoros de acuerdo con el arqueólogo español Carlos León Amores, que lleva diez años estudiando el tema.
Cada vez que se descubre un pecio, una mayoría de veces la mima cansina pregunta: ¿dónde está el tesoro?
Imagen del Galeón San José, Cancillería del gobierno de Colombia
El reciente descubrimiento del galeón San José en aguas de Colombia es el último ejemplo: en la prensa internacional se ha vertido ríos de tinta para debatir quién se quedará con su fabuloso botín.
FILOSTAMP 