LEONARDO DA VINCI (II)

B.- BENEFACTORES Y MECENAS.

Además de Francisco I, Leonardo tuvo otros muchos  mecenas en su carrera. Lorenzo de Médici envió a Leonardo a Milán para que trabajara  para Ludovico Sforza, conocido como “El Moro duque de Milán”. Pintó varios retratos en la corte y se dedicó a organizar fiestas y espectáculos en palacios.  Entre ellas la boda de Ludovico Sforza y    Beatriz  a quien retrató. El duque tuvo varias amantes. Una de ellas, Cecilia Gallerani fue retratada por Leonardo en uno de sus cuadros más hermosos: “la dama del armiño”.

Cesar Borgia, otro de sus mecenas, era un tirano y un psicópata. Leonardo estuvo ocho meses a su servicio y viajo con sus ejércitos. Sorprende que siendo pacifista trabajara para él. Le atraía el poder.

C.- CÓDICES Y CUADERNOS.

Da Vinci era un grafómano. Escribió muchísimo y lo hacía de forma muy característica. Se calcula que al menos que el 50% de todo lo que escribió se ha perdido. Se conservan 23 códices,  de tamaños y números de páginas muy variados: el Códice Atlántic, el códice sobre el vuelo de los pájaros, el códice  Hammer. Este fue adquirido en 1994 por Bill Gates por 30`8 millones de dólares .

La Biblioteca Nacional de España atesora entre sus fondos dos preciadísimos tesoros: los “códices Madrid I y II”- Se conservan más de 7.200 páginas abarrotadas de dibujos y anotaciones del artista. Curioso insaciable, Da Vinci solía llevar colgado del cinto un pequeño  cuaderno en el que dibujaba y anotaba todo lo que veía o se le ocurría . Lo tenía en el ADN : procedía de una familia de notarios .

ALEXANDER GRAHAM BELL

Fue un inventor inglés que adoptó la ciudadanía norteamericana. Nacido en Edimburgo (Escocia) en 1847 y murió en Halifax (Canadá) en 1922. Realizó la primera transmisión de voz por teléfono.

Bell se dedicaba a enseñar a sordos el lenguaje por medio de signos. Contrajo matrimonio con una de sus alumnas y se propuso encontrar un procedimiento para que su esposa pudiese percibir los sonidos, partiendo de los estudios hechos por el francés Bourseul y el alemán Reiss, fabricó después las laboriosas investigaciones en compañía de su colaborador Watson, dos aparatos unidos por hilos eléctricos.

En Boston, el 10 de marzo de 1876, desde el granero de su casa, habló a Watson situado en la planta baja a la escucha del segundo aparato, diciéndole simplemente: ”Señor Watson, le necesito, venga aquí, por favor” y Watson se reunió con el, demostrando así que le había oído perfectamente.

EL DIRIGIBLE JAMÁS ENCONTRADO

El dirigible Italia, una maravillosa nave semirrígida elegida por el ingeniero Humberto Nobile para llevar a cabo su expedición al Polo Norte en según qué planes, cinco viajes que irían de Kings Bay al Polo de regreso.

Aunque el mal tiempo les complicó los dos primeros viajes, el tercero comenzado el 23 de mayo de 1928, tuvo la suerte de que un fuerte viento favorable, les llevó a alcanzar su objetivo y 19 horas después de haber emprendido el vuelo. Sin embargo, al regresar, el mismo viento que les ayudaría se volvió en su contra haciéndoles calcular su arribo en 40 horas.

Luego de 24 horas de mal tiempo, solo iba a la mitad del recorrido entre espesa niebla y vientos azotadores, para remediarlo, el Italia disminuyó su altura para alcanzar la zona de vientos más tranquilos.

El 25 de mayo ocurrió el primer incidente crítico cuando. Viajando a menos de 300 metros de altitud, el control de elevación se atascó quedando abajo y haciendo que la altitud disminuyera más. Los motores fueron detenidos y la nave comenzó a ganar altura y nuevamente cuando ya había alcanzado los 90 metros por encima de los picos de hielo. Una hora más tarde, los tripulantes se dieron cuenta que la cola de la nave era demasiado pesada y perdían poco más de medio metro de altura por segundo.

El líder de la exposición, Humberto Nobile, ordenó la elevación máxima usando la energía de la emergencia pero aunque la nariz logró un ángulo de 21 grados, el descenso continuo. Al ver la colisión era inminente, el capitán ordenó alto total y corto la electricidad para prevenir algún incendio. Sin embargo, el ingeniero encargado del motor de babor no recibió la orden y la nave comenzó a ladearse hasta que la cabina de control chocó contra el hielo abriéndose y dejando a nueve tripulantes heridos y uno muerto. Repentinamente y luego de haberse liberado del gran peso, el Italia comenzó a subir aun con una grieta en la quilla y parte de la pared de la cabina todavía unido a él. Seis miembros de la tripulación quedaron atrapados en la nave que siguió subiendo y subiendo….jamás fueron encontrados.

BALAS Y MUNICIONES

Su fabricación es más antigua de lo  que se  pueda creer, en la Antigua Grecia ya se usaba el plomo para fabricar la munición de las hondas. Gracias a la gran densidad del plomo,  estos proyectiles llegaban más lejos que las simples piedras. Pero con la revolución industrial la fabricación en serie pasó a ser  práctica habitual.

                      TORRE DE WATTS EN BRISTOL

A mediados del siglo XVIII se usaban dos métodos distintos para fabricar las balas y perdigones en función de su tamaño. Los perdigones grandes  se fundían en moldes, un método  bastante obvio aunque muy laborioso y que además producía marcas en las juntas, resultando poco aerodinámicas. Otro método, el que se usaba para los  perdigones más pequeños, consistía en verter plomo fundido a través de un tamiz suspendido varios centímetros sobre un barril de agua.  El tamaño de los agujeros de este tamiz determinaba el calibre de los proyectiles.

    INTERIOR DE LA TORRE WATTS

Este segundo método tampoco era perfecto el resultado era perdigones ovalados y con “cola”. Era necesario eliminar y pulir las imperfecciones. Y para que el plomo fundido formara gotas en lugar de un flujo seguido, se le añadiría arsénico.

Watts, un fontanero del que se sabe muy poco, revolucionó la fabricación de perdigones, ideó un método para que los perdigones fueran esferas perfectas, y existen diferentes leyendas sobre el resultado y logro de su contribución a la fabricación de perdigones, pero la patente le hizo rico.

Una de ellas apunta a que su esposa tuvo un sueño, despertó a su marido y se lo explicó, también se especula que Watts una noche se emborrachó  y no pudieron encontrar su casa , pasó la noche a la intemperie y fijándose en las gotas de lluvia vio que eran esferas y que no tenían forma de lágrimas. Lo que es  muy difícil para el hombre, fabricar esferas, era lo normal para la naturaleza.

       VERTIENDO PLOMO

Pero lo que sí sabemos es que entre los dos le fueron dando forma a la idea hasta que Watts y su esposa decidieron probarla. Escogieron para ello la  torre de la iglesia donde colocaron un barril con agua en el suelo. La prueba fue todo un éxito, tras verter el plomo fundido este caía como una lluvia. Durante la caída, el aire empezaba a enfriar los glóbulos del metal, el agua amortiguaba la caída y los acababa solidificar. No había que esperar más, Watts decidió patentar el proceso “para producir perfectamente globulares en su forma y pequeños proyectiles sin hoyuelos, muecas o imperfecciones”

                                                AUSTRALIA

En la patente que obtuvieron en diciembre de 1782, se especificaba que para perdigones pequeños la altura de caída tenía que ser de como mínimo 3 metros, y para los mayores de 45 metros, por otro lado, los problemas medioambientales del plomo han hecho que los perdigones de acero hayan ido reemplazando los de plomo. Los perdigones de acero son producidos mediante el uso de moldes, quedaban algunas torres en pie en el mundo. En Australia, Reino Unido, en Usa etc. Y en España, en Jaén, Almería y Sevilla y es posible que haya alguna mas pero lo desconozco. Muy pocas se utilizaban a otras, las nuevas que no se han destruido se les ha  dado una nueva utilidad.

En Sevilla, la antigua Fábrica de perdigones de San Francisco de Paula, fundada en 1885, solo queda por su singularidad la torre de caída de las bolas de plomo. Desde el año 2007 la torre sirve como cámara oscura, reclamo turístico para contemplar la ciudad en vivo.

Fue inaugurada como cámara oculta en 28 de marzo de 2007, siendo un nuevo atractivo turístico permitiendo ver la ciudad desde una altura de 45 metros, casi la mitad de la Giralda.

Watts esperó unos años, hasta principios de 1785, para poner en práctica su idea y empezar a montar su propio negocio, se puso a levantar pisos hasta tres más en su casa de Bristol y una vez construida la torre, con una caída de 18 metros (menos de lo que especificaba en la patente) y habiendo dejado agujeros en todos los pisos y practicando otro en el sótano hasta llevar al pozo de agua puso en práctica su idea y empezó la producción de perdigones.

 

Es probable que por su negocio y por su profesión tuviera más que un buen conocimiento de las propiedades del plomo. Además Bristol, era en esa época un centro de fabricación con plomo, por lo que Watts podría haber oído de los problemas de la fabricación de las balas pequeñas.

El mundo se lleno de torres que dejaban caer gotas de plomo fundido y durante la caída se convertían en esferas, la fabricación de perdigones se ejecutaba de la siguiente manera: una vez subido a lo alto de la torre, el material  principal, el plomo, se fundía en el horno, con unos grandes cucharones se echaba en filtros de distintos calibres, las ventanas dejaban entrar el aire cuya corriente hacia el resto, los perdigones caían como lluvia al depósito de agua.

Hay una cierta confusión sobre lo que ocurrió después, parece ser que Watts se asoció con un industrial cervecero y un banquero de Bristol, la empresa conjunta construyó una segunda torre de perdigones en Londres, donde estaba la demanda. Aunque según otros, Watts les vendió la patente por 10.000 libras. En cualquier caso, parece ser que en 1790 Watts ya estaba desvinculado de la empresa. Invirtió en otros negocios pero parece que en 1794, Watts arruinado tuvo que volver a su negocio de fontanería.

Las “Torres de los Perdigones” o “Torres de Tiro” fueron reemplazadas a finales del siglo XIX por las “Torres de Viento”, que usaban chorros de aire frio para reducir de manera drástica la altura necearía. Aunque no dejó de ser un cambio menor, prueba de ello, es que la torre original de Watts siguió fabricando perdigones hasta el 1968, cuando tuvo que ser derribada para ensanchar la carretera.

                    TORRE DE ADRA

Hoy en día, se han adoptado nuevos métodos para la fabricación de los perdigones. Para los más pequeños se usa el método Bliemeister, mientras que los más grandes se producen mediante troquelacion y extrusión de cables de plomo. El método Bliemeister aún guarda un cierto parecido con el de Watts, aunque prescinde de sus costosas torres al reducir la altura de la caída considerablemente. Los perdigones caen sobre un recipiente con agua caliente, ruedan sobre un plano inclinado y después continúan cayendo a través del agua caliente durante más o menos un metro. La temperatura del agua se usa para controlar la velocidad del enfriamiento.

DIESEL

Rudolf  Diesel. Ingeniero e inventor alemán. Nacido en Paris en 1850, desaparecido en el mar en 1913. Inventor del motor Diesel, combustión interna.

El motor que anima numerosos automóviles y camiones, submarinos, barcos y algunas locomotoras, nació de la contemplación de un simple mechero expuesto en los locales de la Escuela Industrial de Augsburgo, el joven Rudolf Diesel se extasiaba ante aquel aparato cucha chispa no era producida por una piedra, sino por el calor engendrado por la compresión del aire en un minúsculo cilindro.

Más tarde, Diesel comprimió aceites pesados derivados del petróleo y consiguió inflamarlos y hacerlos estallar, en 1897 se puso en funcionamiento el primer motor de compresión, después de algunas espectaculares y tremendas explosiones.

(Fuente Argos.)

 

MENDEL

Johann Gregor Mendel. Botánico austriaco, nacido en Heinzendorf (Austria) en 1822 y muerto en Brno (Checoslovaquia) en 1884. Fundador de la genética y descubridor de las leyes de la herencia.

Johann Mendel, un hombre de salud delicada cuyos padres eran campesinos pobres, tomó los hábitos religiosos en 1843. Era un trabajador infatigable, además de ser profesor de física y de historia natural en la Escuela Moderna de Brno, realizaba en los jardines de su convento, extraños experimentos sobre la reproducción de los guisantes, mezclando semillas de guisantes grandes con semillas de guisantes enanos.

En 1866, Mendel publicó los resultados de sus experimentos, que establecen las leyes de la herencia vegetal, animal y humana. Sin embargo, hasta 1900 no se dio a los trabajos de Mendel toda la importancia que merecían, tuvieron que pasar treinta y cuatro años para que los científicos comprendieran que las “leyes de Mendel” eran la base de una ciencia nueva: la genética.

                      (Fuente Argos.)

TORRES QUEVEDO

Leonardo Torres Quevedo. Ingeniero e inventor español. Nacido en Santander en 1852 y muerto en Madrid en 1936. Inventó el telekino, torpedos dirigibles, maquinas de calcular, dirigibles, etc.

Don Leonardo era un hombre que poseía una imaginación fecundísima. Su completa formación matemática y su ingenio le permitieron crear una serie de extraños aparatos ante los cuales la reacción general era de profundo estupor y casi de incredulidad, el ajedrecista, maquina que ganaba siempre al ajedrez, cualquiera que fuese su contrincante, el telekino, presentado a la Academia de las Ciencias de Paris en 1904, que valiéndose de las ondas hertzianas, hacia evolucionar un barco desde tierra, etc.

Proyectó un sinfín de cosas, el transbordador que lleva su nombre y que atraviesa las cataratas del Niágara, dirigibles, diversas maquinas de calcular, torpedos dirigibles, etc. por otra parte, Torres Quevedo, fue miembro de casi tantas academias como inventos había imaginado, desde la Ciencia de Paris hasta la de la Lengua Española.

 

               (Fuentes Argos.)

PRESENTACIÓN DE UN SELLO A LA INVESTIGACIÓN BIOMÉDICA

Correos ha presentado en el Hospital de la Paz, de Madrid, un sello conmemorativo dedicado a la Investigación Biomédica en España. Al acto de presentación han asistido la Secretaria General Técnica del Ministerio de Fomento, Alicia Segovia Marco, el director científico de la Paz, Eduardo López-Collaz y el Presidente del organismo postal Javier Cuesta Nuin.

La Investigación Biomédica es aquella que tiene por objetivo generar nuevos conocimientos que ayuden al diagnóstico, tratamiento y prevención de enfermedades en humanos y se trata de uno de los campos científicos que más han avanzados en España llegando  en la actualidad a avanzar cimas que se parecían impensables hasta hace no muchos años .  En este sentido, el número  de sociedades médicas ha crecido considerablemente y ha adquirido mayor importancia gracias sobre todo a la gran calidad profesional de sus miembros.

Estos avances han obtenido resultados especialmente relevantes en diferentes ámbitos como la genética, la neurociencia , la inmunología y la oncología , que ha permitido generar nuevas oportunidades en la obtención de tratamientos  y fines de los equipos multidisciplinares de médicos e investigadores que, día a día y con muchas dificultades, hacen ciencia en España.

El sello que se ha presentado es el homenaje y reconocimiento que CORREOS realiza a la Investigación  Biomédica , un trabajo del  que nos beneficiamos todos, tanto la personas enfermas como las sanas, pues gran parte de la investigación está dirigida a prevenir multitud de enfermedades. Asimismo, dicha emisión servirá de vehículo para acercar y divulgar esta actividad a la sociedad.

 

 

EL PRIMER AUTOMÓVIL PATENTADO DEL MUNDO

 

Alemania, 125 años del automovilSu inventor, un tal Karl Benz, de Manheim. Tenía tres ruedas . Se trata del triciclo que Karl Benz exhibió por primera vez en las calles de Manheim el 3 de julio de 1886. Franceses y británicos discutieron que este triciclo de ruedas grandes de bicicleta, rueda delantera directriz, sin volante y propulsado por un motor monocilíndrico de un litro de cilindradas, dos tiempos y una potencia de dos tercios de caballos pueda considerarse el primer automóvil de la historia.

Los británicos citan sus carros-buses de vapor  con motor de locomotora que viajaban con un señor delante advirtiendo a los aldeanos a mediados del siglo XIX y lo franceses se retrotraen al  Carro de Cugnot de medidas similares del siglo anterior, un artilugio pensado para transportar piezas de artillería pendiente arriba y movido por una vetusta máquina de vapor. 

En cualquier caso, el triciclo Benz fue el primer modelo de automóvil patentado como tal, de ahí que deba considerarse el primero de su género. Como curiosidad, sabed que quien financió el desarrollo de este automóvil de tres ruedas con transmisión por correa, chasis de tubos de acero, “carrocería” de madera y neumáticos de goma maxima fue la esposa de Karl, Mercedes,  que pagó los costes de la patente.

Ésta, no obstante, quedó a nombre de su marido porque las leyes alemanas de la época –y las no alemanas, no os vayáis a pensar- impedían que una mujer casada dispusiera de una patente.

 

 

 

 

 

 

 

LA RADIO

 

La radioelectricidad permite transmitir a distancia y sin hilos, señales, sonidos e incluso imágenes, las ondas producidas por electromagnetismo sirven de vehículo transportador,  y fue el alemán Hertz quien, a partir de 1887, lanzo y detectó a distancia las ondas hertzianas, surgidas de las chispas eléctricas de su “descargador”.

Los rápidos progresos de la radio, fueron consecuencia de los descubrimientos de investigadores y técnicos de tos el mundo. Así, el francés Branly, en 1890, invento un detector de ondas hertzianas más preciso que el de Hertz. El ruso Popov pensó recibir las ondas emitidas por un largo hilo metálico y de ese modo en 1890 invento la antena, incluso consiguió transmitir sobre la banda de papel de un telégrafo Morse los relámpagos  de una tormenta cuyas ondas había captado.

 

El 1 de junio de 1894, el italiano Marconi, consiguió por su parte, transmitir por la radio la emisión de una canción a 300 metros. Él fue quien en 1896, presentó las primeras patentes de invención del telégrafo sin hilos. En 1897,  las ondas podían captarse a mas de 10 Km. En 1899, atravesaban el canal de la Mancha y en 1901, se reciben de lado a lado del Atlántico.

Las grandes etapas de la radio están marcadas por diversos inventos, el detector de galena (1903) la lámpara de radio del norteamericano Forest (1906) la radiotelefonía o transmisión de programas sonoros y hablados por estaciones emisoras (desde 1918) el radar y por último, el transistor (1948). En España, las primeras emisiones regulares fueron difundidas el 14 de noviembre de 1924 por las antenas de Radio Barcelona (EAJ1),

EL TELÉGRAFO

 

El telégrafo y el teléfono, así como la radio permiten rápidas telecomunicaciones entre los interlocutores, a veces muy alejados. Desde la más remota antigüedad, el hombre se comunica a distancia por medio de señales. El humo, los fuegos, la voz repetida o el sonido del tam-tam fueron medios corrientemente empleados para transmitir mensajes con rapidez.

Los romanos, dos siglos antes de Cristo, por medio de un alfabeto codificado, transmitían de cuando en cuando, con ayuda de fuegos, mensajes a larga distancia. Solo en Europa, Occidental existían de de 3000 torres para fuegos, al principio de nuestra era.

Entre los inventores de los primeros telégrafos rudimentarios, destaca el físico y medico español Francisco Salvá y Campillo, quien en 1793, presentó a la Academia de Ciencias de Barcelona, un dispositivo eléctrico que funcionaba mediante descargas de una botella de Leiden y cuyas pruebas resultaron satisfactorias en una línea experimental de 300 metros de longitud. El telégrafo, basado en el hilo eléctrico para trasladar los mensajes, nació bajo el impulso del pintor norteamericano Samuel Morse.

El aparato ideado en 1832 durante una travesía del Atlántico, fue realizado en 1837. Con ayuda de un código de puntos y trazos de su invención, el pintor transmitió por hilo el primer mensaje oficial: empezaba así: “Atención todo el Universo…” el 24 de mayo de 1844 funcionó entre Washington y Baltimore la primera línea telegráfica del mundo. Precede a la telegrafía sin hilos y aun más moderno sistema télex que imprime a distancia los mensajes dactilografiados.

    

1 DE JUNIO DE 1851. PERAL, UN INVENTOR INCOMPRENDIDO.

El 1 de junio de 1851, nacía Isaac Peral y Caballero, hijo de un capitán de infantería destinado en Cádiz. A los trece años de edad, ingresó en la escuela naval y ya como oficial de marina, desempeño diferentes misiones. Se interesó por la ciencia y llego a ser un excelente matemático, por lo que fue nombrado profesor de física en la escuela de ampliación de estudios de la Marina.

EL SUBMARINO DURANTE LAS PRUEBAS, FONDEADO EN LA CARRACA. MUSEO NAVAL DE MADRID

Peral había tenido conocimiento de las experiencias de Monturiol y creía en la posibilidad y la utilidad del submarino. Investigó, calculó, hizo planos y finalmente, en 1885, comunico sus proyectos al ministro de Marina.

En los astilleros de la Carraca, en Cádiz, empezaron los trabajos de construcción del submarino, el cual estaba propulsado por baterías eléctricas, inventadas por el propio Peral en 1889 se ultimaron los detalles y llego al fin la hora de la verdad: el sumergible fue botado.

La inmersión fue perfecta. Estuvo durante una hora bajo el agua, a unos 12 metros de profundidad, y navego a 4 millas. Además, hizo un simulacro de ataque a un crucero. Era de noche. Potentes refractores iluminaban las aguas y todos los ojos estaban alerta para descubrir al submarino. Este logró acercarse hasta una distancia de 10 metros del buque que nadie absolutamente lo advirtiera.

ABANICO MUY POPULAR QUE MUESTRA LA VERDADERA RAZÓN DEL ABANDONO DEL PROYECTO: EL SUBMARINO DE PERAL HUNDE FRENTE A GIBRALTAR UN PODEROSO ACORAZADO ENEMIGO

 

Pese al éxito y a que la opinión unánime era favorable a Peral, la comisión técnica del Ministerio de Marina dio un dictamen desfavorable.

La “perspicacia “oficial desalentó al inventor, el cual se retiró de la Marina y paso a dirigir una fábrica de acumuladores en Madrid. Numerosos gobiernos extranjeros se interesaron por el submarino de Peral, pero su inventor siempre se negó hacerlo.

 

1298: Empieza durante el reinado de Jaime II la   Construcción de la catedral de Barcelona.

1831: James Clarke Ross descubre el Polo Norte Magnético.

FUENTE ENCICLOPEDIA ARGOS

 

HISTORIA DE LA AVIACIÓN EN EL MUNDO III. SIGLO XX

 

El inventor británico nacido en Australia, Lawrence Hargrave, desarrolló un modelo de alas rígidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido. Voló 95 metros en 1891.

El astrónomo estadounidense Samuel Pierpont Langley, fabricó en 1896 un monoplano en tándem impulsado por un motor de vapor cuyas alas tenían una envergadura de 4,6 metros. El aeroplano hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1200 metros de distancia durante un minuto y medio, subía en grandes círculos, luego, al pararse el motor, descendía lentamente para posarse en aguas del rio Potomac.

Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con experimentos basados en paletas o a las movidas por los músculos humanos, pero nadie lo logro. Merecen citarse al austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813, el belga Vincent Degroof, que se estrelló y murió en 1874 y el estadounidense R.J. Spaulding  quien patentó su idea del vuelo empujado por músculos en 1889. Mas éxito tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y contribuyeron al diseño de las alas, como el francés Jean Marie Le Bris, quien probó un planeador con alas batientes, el estadounidense John Joseph Montgomery .

El renombrado alemán Lilienthal, que realizo sus experimentos con cometas y ornitópteros, pero los mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Por desgracia murió en 1896 al perder el control de su aparato u estrellarse contra el suelo desde 20 metros de altura.

Percy S. Pitcher, de Escocia, que también había obtenido grandes éxitos con su planeador, tuvo asimismo un accidente mortal en 1899. El ingeniero estadounidense Octave Chanute consiguió el 1896 pequeños logros con su planeadores de alas múltiples, pero su contribución más notable a la aviación fue su libro sobre avances aeronáuticos  Progress in Flying Machines (1894).

HISTORIA DE LA AVIACION EN EL MUNDO II. EL SIGLO XX.

El desarrollo práctico de la aviación siguió caminos durante el siglo XIX. El ingeniero aeronáutico e inventor británico sir George Cayley, teórico futurista, comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano. Diseño un aparato en forma de helicóptero pero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación.

El científico británico Francis Herbert Wenham utilizo en sus estudios el túnel aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Fue además miembro fundador de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña.

Otros personajes interesantes del mundo aeronáutico de la época fueron el inventor británico John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes colaboraron al principio de la década de 1840, para fabricar el prototipo de un avión que pudiera transportar pasajeros. El aparato desarrollado por Stringfellow en 1848 iba propulsado por un motor de vapor y arrastrado por un cable y consiguió despegar aunque no pudo elevarse.

El inventor francés Alphonse Penaud fabrico un modelo que se lanzaba con la mano e iba propulsado por bandas de goma retorcidas previamente y consiguió en el año 1871 que volase unos 35 metros.

                               MODELO DE PENAUD

Otro inventor francés, Víctor Tatin, diseño un ingenio propulsado por aire comprimido y equipado con un rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Lo consiguió a un poste central y las dos hélices consiguieron elevar el aparato en vuelos cortos y de baja altura.

                                    MODELO DE TATIN

 

HISTORIA DE LA AVIACIÓN EN EL MUNDO I

El primer vuelo con éxito fue precedido de siglos de sueños, especulación y experimentación. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire.

Hacia el siglo V de nuestra era se diseño el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje ingles Roger Bacon tras años de estudio, llego a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco.

A comienzos del siglo XVI, Leonardo da Vinci analizo el vuelo de los pájaros y anticipo varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas.

Concibió tres tipos diferentes de ingenios mas pasados que el aire: el ornitóptero, maquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente, el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas.

HISTORIA DEL TRANSPORTE (II). TRANSPORTE FLUVIAL

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Consiste en el traslado de productos o pasajeros de un lugar a otros a través de ríos con profundidad adecuada. El transporte fluvial e es una importante vía de comercio, por lo que, en ríos, con la infraestructuras suficientes son muy importantes.  Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para transporte). 

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En la actualidad sigue siendo de una importante vía comercial como por ejemplo   los ríos Misisipi y el Amazonas.  Aunque hace unas décadas el transporte fluvial  pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos navegables.  Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajero.    Como tuvo sus inicios en el Neolítico, el cultivo de las plantas y el desarrollo de la ganadería dio lugar a la producción   de alimentos e incluso a excedentes agrícolas.

El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados; además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfalfa.  Pero eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.  El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que comunicábamos un poblado con otros, a través de los ríos.  Par este tipo de transporte utilizaba en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos materiales fueron perfeccionándose. 

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Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo      portugueses y españoles se produjeron grandes cambios y progresos  en los transportes.  Para el transporte fluvial y marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares, utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto marítima como fluvial.

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Sevilla era un importante puerto entre América y España y en general con toda Europa.  Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosos trabajos hidráulicos  y en el siglo XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial.  Actualmente, los dos canales se utilizan para el regadío y abastecimiento de agua de  las poblaciones.  El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla.   El Canal Imperial que va paralelo al rio Ebro, era un importante servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre las poblaciones  de Tudela y Zaragoza. 

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La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división  entre dos grandes etapas de la historia del transporte fluvial.  El comercio que más utiliza la vía marítima era el comercio internacional, básicamente barcos de vela.  Se transportaban productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso.  La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial.  La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importados.  Los productos que se vendían eran artículos de valor que la gente compraba en grandes cantidades.

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También cambiaron los sistemas  de transportes tradicionales, por otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo. A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.

LOS ZEPELINES.

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El 6 de mayo de 1937, el “Hindenburg” el mayor de los dirigibles construidos hasta entonces, cuando estaba a punto de aterrizar en Lakehurst, (Nueva Jersey) se incendio por causa de la electricidad estática, hizo explosión en el aire y se estrelló contra el suelo.

Desde 1900 hasta 1939, antes del desarrollo de la aviación intercontinental, los hombres, efectuaban viajes aéreos en globo dirigibles. Los alemanes fabricaron numerosos zepelines (nombre del constructor de esos aparatos, Ferdinand Von Zeppelin) que realizaron demostraciones sorprendentes en su época.

En 1928 atravesaron el Atlántico en 110 horas con 55 viajeros, más tarde dieron la vuelta al mundo en 22 días con 54 pasajeros. El colosal “Graf Zeppelín” inflado con hidrógeno, media 236 metros de largo.

La catástrofe del Hindenburg  otro gigante alemán, marcó el fin de los dirigibles, que desaparecieron definitivamente al principio de la segunda guerra mundial. El accidente ocasionó la muerte de 36 personas (un tercio del total del pasaje)

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EL CINE

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Para desarrollar el tema recurro a un texto de  Alejandro Fernández Pombo y lo inicia así: “Si el cine ha llenado ¡y de qué manera! la historia del mundo en el siglo XX, no podía faltar su presencia en la Filatelia  que no en vano ha sido reconocida como una ciencia auxiliar de la Historia.” Sin embargo, hizo falta que el cinematógrafo cumpliera su primer medio siglo hasta que el celuloide se entregara amorosamente a los papelitos dentados necesarios para el franqueo postal.

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Parece ser que la primera comparecencia del tema del cinema  en la filatelia universal en los Estados Unidos, y es natural que así fuese, pues sin entrar en la nunca resuelta  polémica  de quien inventó  lo que vendría luego a llamarse el séptimo arte y sin quitar un ápice de gloria a los hermanos Lumiere, lo que nadie puede discutir es que Norteamérica, “capital” Holywood , es la gran patria del cine, la que hizo de este  invento uno de los más trascendentes en la Historia de la de la Humanidad, tanto en la cultura , como en las costumbres , e incluso en la economía y sin olvidarnos de la política.

El primer sello surge en USA en 1945. En este estado de cosas, cuando las cartas empiezan a circular con historias, monumentos y paisajes, con alusiones deportivas y lecciones de fauna o de botánica, con exposiciones religiosas y anuncios de toda clase de acontecimientos , llega por fin el día en que Norteamérica se acuerda del cine y le dedica un sello en 1945 un sello sencillo, que no deja de ser significativo.  Está terminando la Segunda Guerra Mundial, prácticamente resuelta en Europa , y a punto de liquidarse en el Pacífico.  El sello representa una sesión de cinematógrafo a la que asiste un público formado exclusivamente por marines de los que hacían la guerra –a punto de terminar-  en los mares del Sur.

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Por lo tanto no solo es el primer sello en el mundo,  y un homenaje al cine en el cincuentenario del invento, como se dice en el sello, sino también el reconocimiento  de como el cine puede ser un arma para levantar la moral  y el espíritu, como elemento de propaganda .  No en vano en esos mismos meses se emiten sellos conmemorando la batalla de Iwo Jima, con la famosa fotografía de los soldados levantando la bandera, con el desfile del ejército norteamericano por las avenidas del París liberado.

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LA FILATELIA CUENTA CON UNA NUEVA HERAMIENTA: “EL DRON”.

f38f5dfe8740cbb3b84d2ab7301cf31cEl movimiento sísmico ha afectado a todos los inmuebles del mundo filatélico; como puede repetirse  estaremos pendientes del sismógrafo. Como ignoro qué influencia pueda tener la llegada del “dron”, he indagado  hasta lograr una  “información corporativa”  de Correos

Voy a reproducir lo que leo: “El uso del dron se plantea como herramienta complementaria para ayudar al cartero rural en el desempeño de sus funciones.”

“CORREOS está realizando pruebas de  viabilidad de la tecnología de vehículos aéreos no tripulados (drones) para mejorar la prestación del servicio postal y de paquetería y se suma al resto de los operadores postales europeos   que también están realizando pruebas con esta tecnología. La empresa postal lleva a cabo las pruebas con drones en la localidad asturiana de  Sotres, zona de difícil acceso que suele quedar aislada en la época invernal.”

Durante la búsqueda de la información anterior encontré  la que voy a copiar a continuación que lleva fecha 2 de abril de este año. “El dron del servicio postal ruso se estrella en su vuelo inaugural”. Está fechada el 20-04-2018 y nos cuenta:

Russian Post, el servicio ruso de correos, está trabajando en la entrega de paquetes a través de drones, para ahorrar recursos en las entregas en zonas remotas. El servicio de transporte ha realizado hoy el primer envío oficial con escaso éxito, pues la aeronave se ha estrellado contra un muro y ha quedado hecha añicos. El dron, que costó unos 20.000 dólares, fue enviado para entregar un pequeño paquete desde la ciudad siberiana de Ulan-Udea a un pueblo vecino de la región de Buriatia, ubicada a más de 4.400 km al este de Moscú. Sin embargo, la ceremonia destinada a mostrar una nueva forma de entregar correo acabó sobrecogiendo a los residentes locales y a los funcionarios regionales por el final de la escena.

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“El servicio de correos se ha desmarcado rápidamente el accidente asegurando que estuvo presente en el vuelo inaugural como mero invitado. Russia Postal ha explicado que los responsables del dron han sido las compañías Rudron y Expeditor 3M, quienes se habían encargado de organizar las pruebas.  Eso sí, el Servicio Postal ruso ya anunció en 2016 su intención de usar drones para entrega.”

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La empresa postal está probando la tecnología dron     para evaluar la viabilidad para  el reparto en algunas zonas de difícil acceso y  en condiciones climatológicas adversas”

“Correos es el operador designado para prestar el Servicio Postal Universal (SPU), lo que implica garantizar la recogida y entrega de envíos cinco días a la semana.  Esta labor se ve dificultada en determinadas localizaciones, ya que en España  hay pueblos que se quedan aislados a menudo, sobre todo en invierno.  Estos emplazamientos suelen tener rutas de acceso complicadas por carreteras para los carteros.  El uso de drones permitiría una mejor prestación del servicio. 

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Es más, en caso  de emergencia y/o aislamiento, también la tecnología dron podría ser útil para hacer llegar un artículo de primera necesidad.  Por ello, CORREOS se ha planteado la aplicación de esta tecnología para disponer de que estén asistidos por un sistema que  le permita llevar a puntos  que estén aislados materialmente de primera necesidad y por eso, sin exponer la seguridad del cartero.”

LOS TRANSPORTES. EL JEEP.

descargaEn 1942, el ejército norteamericano tenía necesidad en todos los frentes en que combatía, de un vehículo fuerte, de fácil conducción y maniobra, que no necesitara de complicados mantenimientos y capaz de desplazarse en cualquier tipo de terreno. En resumen, quería un automóvil para todo uso, lo que en ingles se llama “general purpose” para simplificar se escribe con las iniciales  G P que siempre en ingles se pronuncia Jeep: el vehículo fue bautizado Jeep.

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La firma norteamericana Overland propuso el modelo que más se adecuaba a las necesidades formuladas EEUU adoptó el nuevo Jeep y equipó no solo a sus tropas sino también a las de sus aliados. Este vehículo dispone de un poderoso motor que puede superar numerosas dificultades: fuertes pendientes, pesadas cargas y violentas sacudidas. además, sus cuatro ruedas motrices distribuyen el esfuerzo de tracción y evitan el derrape y el riesgo de deslizamiento. se trata de un vehículo casi todo terreno, pero que por otro lado puede alcanzar los cien kilómetros por hora.

imagesUna maravilla que se puede lanzar incluso en paracaídas desde los modernos aviones. Una vez terminados los combates, el jeep se utilizó en actividades pacíficas: numerosos agricultores desearon poseer los excedentes de este material militar para su uso agrícola. Los jeeps militares americanos se convirtieron de ese modo en apacibles ingenios. algunas empresas inglesas y francesas los copiaron y adaptaron a las necesidades de sus clientes. algunos modelos están dotados de una carrocería de plástico, hecha de molde, moderna y práctica.