NAVIERA YBARRA

Durante mucho  tiempo su actividad principal fue el tráfico regular de cabotaje, y en algunos casos gran cabotaje. En 1922 firmo un acuerdo con Transmedierránea y Ramos para formar una conferencia de fletes, repartiéndos las cargas disponibles  según unos porcentajes acomodados y cobrando unos precios establecidos. Poco más tarde Aznar empezó a competir en ese tráfico y en 1930 se firmó un nuevo acuerdo en el que Ramos quedó excluida, pues no disponía de la potencia suficiente para poder participar.

En ese nuevo acuerdo quedaron las otras tres navieras, pero en 1935 Trasmediterránea se desligó de él quedando Ybarra y Aznar como únicas navieras integradas en esa conferencia, aunque la participación de cada una de ellas varió con los años según se negociaron los nuevos acuerdos.

La conferencia, que tenía por nombre Servicios Mancomunados de Cabotaje, se disolvió en 1966 al ser imposible competir con el ferrocarril y  carretera, que habían alcanzado gran desarrollo. A pesar de no ser socio de esa Conferencia Ramos mantuvo durante muchos años un acuerdo con con ella para las cargas de la línea Barcelona-Málaga , con algunos puertos interiores, que esa naviera había atendido desde época muy temprana.

Durante la Primera Guerra Mundial, empezó  el tráfico trasatlántico, tanto a Estados Unidos como a Sudamérica, pero en viajes esporádicos.

En 1919 estableció la línea regular a Estados Unidos para el transporte de carga general,aunque quizás con un cantidad limitada de pasajeros ya que muchos barcos tenían disponibilidad para un pequeño número, inaugurándola con el Cabo Cervera. Esta se suspendió  en 1932 debido a la crisis,  y por tanto por falta de cargas, producida por la Gran Depresión.

En 1927 estableció la línea regular a Sudamérica, en este caso con pasaje y carga general.  El buque que inauguró la línea fue el Cabo Tortosa.

Debido a la gran demanda muy pronto incorporó buques con gran capacidad de pasaje.  La llegada de la aviación a gran escala hizo que la línea regular de transporte de pasajeros finalizase en 1976 con la venta de de los dos únicos trasatlánticos que tenía en esa época: Cabo San Vicente y Cabo San Roque. Ya hacía unos años que sólo realizaba unos pocos viajes al año, utilizándolos durante los veranos austral y europeo para realizar cruceros por sus zonas respectivas , incluyendo cruceros a la Antártida, en los que fue precursora

A partir de entonces siguió con el tráfico de carga general en la línea Europa-Brasil-Río de La Plata,  que era la última que conservaba. Tuvo tiempos de mucho esplendor, aumentando la carga transportada cada año,  especialmente desde que Aznar dejo la línea en 1968. 

En la década de de 1980/90 se fue quedando sin espacio debido a la progresiva y la rápida implantación de los contenedores y los buques especializados en su transporte. En 1989 se quedó sin flota propia , solo con barcos fletados a casco desnudo. 

La naviera alemana Hamburg Sud compró el 50% de su accionariado realizando el transporte en sus buques portacontenedores cuando Ybarra dejó de operar buques. En 2008 esta naviera se hizo con el 100% de las acciones quedando Ybarra y Cía. como nombre comercial de Hamburg Sud.

TRANSFESA, TRANSPORTES FERROVIARIOS ESPECIALES S.A.

Transfesa arranca, en su origen, con 138 vagones de gran capacidad, comprados para el transporte de ganado. El objetivo de los hermanos Fernández López, dueños de la compañía, es abastecer de carne a las ciudades, en un momento de carestía de alimentos y dificultades de suministro, especialmente en las grandes urbes como Madrid y Barcelona.

Su objetivo se cumple con gran ventaja sobre el transporte por carretera, mucho más lento, lo que ocasiona la pérdida de peso de los animales por los largos tiempos de viaje hasta su llegada a destino y con menos capacidad de carga.

El primer tren transporta 4500 cabezas de ganado desde Cañaveral hasta Barcelona y utiliza para ello vagones adquiridos a Alemania poco antes de que se bloqueasen las relaciones comerciales entre ambos países.

En el año 2007, tras un proceso de exclusión de la cotización de sus acciones en bolsa iniciado en el año 2000, la masa accionarial representada por Emilio Fernández Fernández, Presidente y Consejero delegado de la compañía, vende un 51% del capital al grupo alemán Deutsche Bahn AG (DB).

La Escuela Ferroviaria de Transfesa te permitirá tener contacto con el trabajo real del maquinista: realizarás las prácticas en nuestros propios tráficos. Aprenderás de la mano de los mejores profesionales. Tendrás un tutor personalizado, que seguirá tu evolución y adaptará tus horas de conducción efectiva a tu ritmo de aprendizaje. 

«Si te gusta el ferrocarril, tienes vocación de maquinista y quieres formarte con los mejores profesionales, no elijas cualquier centro, elige calidad, elige la Escuela Ferroviaria de Transfesa.»

MI CLASIFICADOR

Encuentro un lote curioso; se compone de 25 piezas y cada una nos muestra un medio de transporte : Buques, alguno clásicos, zeppelín, globo cohete y varios tipos de coches.  Y los destinos fueron:  Rusia, Hungría, Posta Romana, Polonia, Oman, Helvetia.

            

EL LEGADO DEL MARINO ISAAC PERAL. MANUEL LUCENA GIRALDO 15/10/2018 ABC

“Además de inventar el submarino, tuvo tiempo de montar una fábrica de acumuladores para electrificar municipios y de impulsar las primeras centrales eléctricas”. La historia de la tecnología es heredera directa de la narrativa falsaria que conocemos como “revolución científica”, por definición anglocéntrica y anticatólica. En su versión común, ha pretendido atribuir al norte de Europa y en particular a Inglaterra la capacidad crítica que dio origen a la ciencia moderna y, con ella, al capitalismo y la innovación.

Según sus postulados, los españoles no servían para la tarea científica o técnica. Este estereotipo, como tantas otros, esconde tanto complejos interiorizados por españoles sumidos en la pereza mental y la autocomplacencia, como una manifiesta ignorancia de nuestro pasado. La historia de los submarinos españoles en nuestro siglo XIX, tan necesitado de una reevaluación frente a los tópicos impuestos por el romanticismo colonial y sus bandas de viajeros prepotentes y vicioso, muestra que, en cambio, se alcanzaron hitos extraordinarios. Uno de ellos fue, sin duda, el llamado “submarino Peral”, de cuya botadura se cumplen ahora 130 años. Aunque invocado casi siempre bajo el signo del héroe solitario, al cartagenero Isaac Peral se le puede inscribir en una antigua tradición  española dedicada a la construcción de ingenios capaces de navegar bajo el agua.

Desde el siglo XVI  se diseñaron precarios  trajes de buzo, o escafandras  para el rescate de naufragios  o de perlas  ,pero en plena revolución industrial el maquinismo imponía otros retos. El médico barcelonés Francisco Santpons , financiado por un empresario textil, trabajó en ingenios  de vapor acústicos.La  figura fascinante de Francisco Monturiol se hizo  presente en política y educación. “Instruidos, moralizados” , señalaba a sus contemporáneos . Tras implicarse en la explotación del coral, diseñó un buque submarino el “Ictineo” del que llegó a construir dos prototipos que “navegaron por el fondo del mar”, entre 1859 y 1862 , entre en Barcelona  y Alicante.  Peral fue diferente. Marino de guerra, profesor e inventor, perteneció a una generación posterior(nació en 1851 en Cartagena, y Monturiol en 1819 en Figueras ).

Su capacidad técnica logró adaptar al submarino  relacionada ,soluciones vinculadas no a la primera revolución industrial, del carbón y el hierro, sino a la segunda, ,relacionada con el petróleo , la electricidad,  el acero y la química. Si en el primer caso, el de Monturiol , su legado consistió en un ingenio fascinante , en el segundo nos encontramos ante un artefacto industrial, fundamental en el desarrollo posterior del arma submarina y el dominio humano de las profundidades oceánicas . Corría el mes de abril del año de 1887 cuando Peral era aclamado a su llegada desde Madrid a la estación de ferrocarril de San Fernando (Cádiz), por una muchedumbre entusiasmada.  Aquellas gentes no lo vitoreaban por lo que había hecho, en 1885 ante el Ministerio de Marina. Específico que serviría para la defensa de la Península,Baleares y Canarias.  La completa memoria fue aprobada y , dos años después, la “Gaceta de Madrid” publicó en real decreto por el que se establecía, con carácter de urgencia, la construcción de urgencia, la construcción del buque en el arsenal  gaditano  de La Carraca.

Tanto el patriotismo como el sentido común de Peral resultan fuera de toda duda. Por aquellos años, no solo la insurrección cubana amenazaba la integridad territorial española, sino que se rumoreaba el interés británico por las islas canarias. El propio Perales no dudó en señalar a la Reina regente María Cristina  de Habsburgo, que la  construcción del submarino y las ventajas que conllevaría servirían “para equilibrar nuestro poder marítimo con el de otras naciones de mayores recursos”. En palabras del gran investigador y profesor Agustín  Rodríguez González, el invento se asemejaba a la “honda  de de David”, frente al  Goliat naval que representaban las Armadas británicas y alemanas.

Precisamente fue la crisis de 1885 entre España y el imperio alemán por la por la posesión del archipiélago de las Carolinas (descubiertas por los españoles en el siglo XVI) en el Pacífico, la causa por la que Peral según confesó,  presentó el atrevido proyecto a compañeros y superiores. Había sopesado muy bien todos sus aspectos. Para reafirmar el carácter nacional del  proyecto, decidió que los materiales de construcción y el lugar de fabricación debían ser  español. El 23 de octubre de 1887 comenzaron en en La Carraca los trabajos y diez meses después el submarino estaba casi concluido. Un periodista señaló: “No es un juguete o modelo de un arma de guerra menor, es un buque , como si dijéramos, hecho y derecho”.

Con las pertinentes modificaciones, incluso que fuese movido por electricidad, dispusiera de un periscopio,  tubo lanzatorpedos, corredera eléctrica y aguja compensada – la botadura se llevó a cabo el 9 de septiembre de 1888. El buque “se deslizó rápida y railes seguramente sobre los railes, entrando en el agua majestuosa gallardemente”. Tenía una eslora de 21,9  metros   y un puntal de 2’75.   Alcanzaba 8 nudos de velocidad en superficie, con dos motores eléctricos de de 30 caballos cada uno, alimentados por 613 acumuladores.  Llevaba una dotación de once hombres (comandante , cinco oficiales y cinco marinos) y poseía una autonomía de 200 millas. Estaba armado con tres torpedos.  El peso era de 77 toneladas, 85 en inmersión, y podía descender hasta los treinta metros.  El costo oficial fue de 931.154 pesetas, tres veces más de lo presupuestado.

Peral concibió una verdadera armada submarino de cuarenta aparatos, movidos por electricidad , que sería la expresión de una nueva época en la defensa marítima española. Después de superar diversas, consistentes en la navegación en superficie y sumergida, lanzamiento de torpedos contra objetivos reales, ejercicio de defensa y ataque, tanto diurnos como  nocturnos con un éxito que escapaba a cualquier especulación,  una junta técnica dictaminó la utilidad militar del buque.  En enero de 1891,  Peral se trasladó a Madrid al  objeto de rendir cuentas ante el ministro de Marina.  Entonces se torció todo.  Una serie de  farragosas y confusas presiones hicieron que su proyecto fuera finalmente rechazado. Se le propusieron objeto de rendir cuentas ante el ministro de Marina.

Entonces se torció todo.  Una serie de farragosas y confusas  finalmente rechazado.  Se le propusieron alternativas, pero Peral se negó a aceptarlas, arguyendo con toda razón que su proyecto era viable tal y como estaba, sin modificaciones. Su decepción fue tan grande que ideó la baja en la Real Armada.  El boicot apunta a  una figura clave. El Ministro José María Berenguer hizo todo lo posible por que el proyecto no saliera adelante. Icluso llegó a mostrar los planos, a pesar de su carácter secreto, a un conocido traficante de armas llamado Brasil Zaharof, apodado “El mercader de la muerte”, reclutado como espía británico en 1870. Peral murió de cáncer cuando estaba  punto de cumplir 44 años.  Además de inventar el submarino, calificado al fin de  “cacharro inútil” por sus  traidores enemigos, tuvo tiempo de montar un fábrica de acumuladores para electrificar municipios y de impulsar las primeras centrales eléctricas. Recordándole en estos días constituye tanto una obligación moral como una lección de patriotismo plenamente aplicable en el presente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HISTORIA DEL CICLISMO

En las antiguas civilizaciones de Egipto, China e India aparecen los testimonios más antiguos sobre los antecedentes de este vehículo:  la bicicleta.  Pero se puede señalar como su antecesor directo, al celerífero, que era un aparato de dos ruedas de madera unidas por una barra o palo de un metro de largo, y que se desplazaba por impulso de los  pies en el suelo.

La bicicleta,  que dio origen a este deporte en las épocas modernas,  apareció en Alemania en 1817; y hoy hay en el mundo  800 millones, doble que la cantidad de automóviles. La primera bicicleta de 1817 fue llamada “máquina de correr” y “Caballo de diversión”. Desde sus orígenes, se consideró cono sólo medio de locomoción sino también elemento de competición e ideal para ejercitarse físicamente.

La primera bicicleta de pedales se llamó velocípedo y fue inventado por un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan en 1830 . En 1886 se fabricó el primer tandem, Bicicleta para dos y y fue bien recibida. En 1989 los Estados Unidos construyeron la primera mountain Biker, con pedales conectados a la rueda trasera de la bicicleta todo terreno .

La primera carrera en carretera fue en 1870, en Italia ,desde Florencia a Pistoiacon un recorrido de 33 km donde ganó el estadounidense Rymer van Neste. El primer Campeonato del Mundo en pista cubierta tuvo lugar en Aylestone Roads (Leicester, Gran Bretaña) en 1883 . Allí ganó el francés Frederic de Cvry.

Ya en los albores del siglo XX nacieron las grandes carreras en ruta por etapas:  el Tour de Francia (el 1 de julio de 1903, ideado por Henri Desgranges), el Giro de Italia (creado por Costamagna , CoiCougnrty Morgagni en mayo de 1909) y, mas adelante, la Vuelta Ciclista a España cuya primera edición se celebró en 1935, ideado por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951.

Y para que la historia no resulte muy larga vamos a terminar con acontecimientos en fechas mas recientes :

En 1953, Fausto Coppide en Italia logra obtener el Campeonato del Mundo. En 1960 muere de Malaria, que contrajo en una carrera en el Alto Volta.

Eddy Merckx gana en 1974 su quinto Tour.

En 1995 , Miguel Indurain es el primer ciclista que gana el Tour cinco veces consecutivas.

El ciclista más veloz en 1985, los 245,08 kilómetros por hora en una bicicleta diseñada especialmente.

En 1988 se fabricó en Nueva Zelanda una bicicleta de 224,2  metros y cuatro ciclistas recorrieron 246 metros con ella. En China hay 300 millones de bicicletas.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTES, ORIGEN Y EVOLUCION. (III) TRANSPORTE TERRESTRE Y AEREO.

En la Prehistoria especialmente en el neolítico apareció la rueda, uno de los inventos más maravillosos de la historia que facilitaba el transporte de materiales pesados y con ella se inició todo tipo de transportes terrestres.

El TRANSPORTE TERRESTRE. En su forma más simple la rueda, era un disco sólido de madera fijado a un eje redondo de madera, luego se eliminaron secciones del disco para reducir el peso y empezaron a emplearse los radios. La rueda ha sufrido numerosas mutaciones a través de los tiempos hasta alcanzar la perfección. La rueda permitió la evolución de los medios de transporte terrestres y la llegada del hombre a lugares lejanos en cada vez menos tiempo. Así podemos distinguir la siguiente evolución de la rueda:

El carro: esta fue la primera aplicación que el hombre le dio a la rueda para sus propios fines. El carro dispone de dos ruedas y utiliza la fracción animal para lograr el desplazamiento.

La bicicleta: cuyos componentes básicos son dos ruedas, pedales, un manillar para controlar la dirección, un sillín para sentarse y un sistema de hierros que unen todos estos elementos. El desplazamiento se obtiene al girar con las piernas los pedales que a través de una cadena que hace girar las ruedas.

El TRANSPORTE AÉREO.El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con una visión envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares desde la perspectiva del espacio… hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa.

En el siglo XIII el inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión que el aire podría soportar un objeto de la misma manera que el agua soporta un barco.

El globo aerostático. La idea surgió cuando los hermanos Joseph y Jacques Montgolfier  estaban sentados frente a una fogata, notaron que el humo se elevaba y pensaron en la oportunidad de aprovechar dicha cualidad.

Después de varios experimentos, comprendieron que el aire caliente pesa menos que el frio, por lo que tiende a subir. El vuelo inicial demostró que su teoría en lo cierto.  El 4 de junio de 1783 realizaron una demostración pública con un globo aerostático de diez metros de diámetro en un mercado francés, el cual estaba construido con tela y papel.

Aeronaves.  Son vehículos aéreos más pesados que el aire que se utiliza para transportar personas o cargas. Se mueve por acción de hélices y se mantiene por efecto de la resistencia del aire a ciertas superficies rígidas. Por la desconfianza que causaba este medio, no fue utilizado para transportar personas hasta la década de 1920-1930.

 

 

 

 

 

LOS MEDIOS DE TRANSPORTES, ORIGEN Y EVOLUCION. (I)

Los científicos calculan que el hombre apareció en la Tierra hace 600 mil años aproximadamente, sin embargo, los medios de de transporte de locomoción veloces como el vapor, el automóvil, el ferrocarril o el avión surgieron en años reciente; qué decir de los transbordadores espaciales y las naves no tripuladas que al día de hoy hacen  exploraciones mas allá de de nuestro planeta.

Curiosamente, la naturaleza no le dio al hombre las capacidades físicas para moverse rápido, porque muchos de los animales lo superan en rapidez, como un ciervo o una liebre; tampoco puede volar con las aves, ni nadar sumergido en el agua por un tiempo prolongado como los peces; pero aventajó a todos al poseer un cerebro muy desarrollado, con imaginación creadora y activa, que le ha permitido viajar llevando medio millón de veces su propio peso alrededor del planeta, a bordo de diversos transportes por diferente vías como agua, tierra o aire.

Dice la Biblia que, tras la confusión a los hombres en Babel eran “un pueblo uno, lo dispersó de allí Yahvé por toda la faz de la Tierra”. (Génesis 11,8). Desde entonces, la marca de diversas civilizaciones, al paso del tiempo y del espacio, de constituye una alternancia de esfuerzo  entre la unión y la dispersión, si tenemos en consideración que los imperios históricos se construyeron con base en las comunidades, siendo los transportes como una circulación sanguínea que rige la economía de los países, por vías del mar, tierra, o aire y, actualmente incluso por espacios exteriores.

Así, en la economía del mundo de hoy, los transportes implican un factor relevante desde el punto de vista funcional, pues donde el transporte no existe o e mínimo, la actividad se reduce a niveles de subsistencia y autoconsumo por el contrario durante el desarrollo de los transportes, se han valorado los recursos naturales distantes, estableciendo, una intercomunicación con los diversos grupos sociales; de aquí que la función principal de éstos sea la integración de todos los elementos –tanto de personas como de bienes- en ámbitos geográficos más amplios, lo cual ha traido como consecuencia la ampliación del marco económico,  social y político en que se desarrolla la  actividad humana

EL TREN DE LOS SUEÑOS IMPERIALES

El ferrocarril  es un tema al que he recurrido en varias ocasiones; y si el artículo que leo me dice lo ya expresado en el título de esta entrada y hace mención de Cecil Rhodes, decido leer todo lo que encuentre para luego contarlo a mis estimados seguidores.

Para comentar el tema de esta entrada cuento con el texto de Xavier Walls, en el que puedo leer lo siguiente:  Como buen megalómano,  Cecil Rhodes consiguió  mucho de lo que se propuso en África pero pronto se obsesionó con una palabra casi imposible. Fantaseó con unir todo el continente por medio de una línea de ferrocarril de control exclusivo británico. 

Y el coloso fracasó, Cecil Rhodes, el hombre más rico de África, rey de los diamantes, dedicó la mitad de su vida al engrandecimiento del Imperio británico. Fue el más insaciable de los representantes del capitalismo africano y concibió  uno de los proyectos más ambiciosos que jamás forjó el colonialismo. Un delirio utópico, una fantasía imperialista, que aun así, estuvo muy cerca de la realidad:  construir una línea de ferrocarril sin interrupción desde la ciudad del Cabo (Sudáfrica) hasta El Cairo (Egipto).

Me  paso ahora al capítulo La rivalidad imperial, de donde podré trasladarles un párrafo interesante:  nadie allanó el camino del Imperio británico en el continente negro.  La rivalidad entre las máximas potencias coloniales fue el principal obstáculo , y también interfirió enormemente la construcción del ferrocarril. La estrategia francesa en la   última  década del siglo XIX perseguía  la continuidad de sus colonias desde Senegal (en el Atlántico ) a Djibouti (en el golfo  de Adén).

Francia envió expediciones en 1897 para establecer un protectorado en el Sudán meridional y establece una ruta a través de Etiopía, pero estos planes fracasaron en el Incidente de Fachoda (1859), ocurrido donde se cruzaban las rutas francesas y británica. Fue uno de los incidentes coloniales más importantes entre grandes potencias.  En Fachoda  , actual ciudad Kodok (Sudán)a orillas del Nilo se encontraron una flota británica  y una expedición francesa que reclamaba simultáneamente los derechos sobre el lugar.  Hubo mucha tensión, y tras varios días de desafío y expectación en Europa, los franceses se retiraron debido a la superioridad naval británica . Este hecho significó la derrota terminante para Francia en sus aspiraciones transafricanas.

Para evitar que esta entrada resulte   demasiado larga voy a saltarme algunos epígrafes y pararme en el último titulado  Proyecto inconcluso, con el que me sirve para enviarles un cordial saludo . Dice así: El colonialismo británico en  África y el concepto del ferrocarril de El Cabo a El Cairo habían seguido siempre destinos paralelos. Y, a pesar de esto, las ventajas comerciales de la empresa ideada por Rhodes eran tan apetitosas que la idea jamás murió con el ocaso colonial: nuevos ensayos, avances y y postcolonialismo.

 Finalmente, la mayoría de los sectores de esta línea están en funcionamiento, aunque para  completar el eje  falta un tramo importante que conecta el Sur de Sudán y Uganda. Durante las últimas décadas el gran problema en el funcionamiento de la línea se ha centrado en el  sur de Sudán, zona de perenne conflicto desde su independencia en 1956. No es por casualidad que el sector de ferrocarril que falta se sitúan uno de los países con más conflictos de diferente índole en el continente, también bélicos.

Y para final dejo este párrafo: “Así pues, hoy la gran mayoría de sectores de aquel utópico Cape to Cairo Railway funcionaron con relativa normalidad, aunque de la mano de distintas compañías nacionales. Por lo tanto, bajo ningún concepto se ha hecho realidad el ideal de eje continuo y operado por una misma compañía como hubiera sido el sueño de Rhodes “.

 

HISTORIA DEL TRANSPORTE (III). A MEDIADOS DEL SIGLO XIX

Hasta mediados del siglo XIX, los sistemas de comunicación más avanzados fueron la prensa escrita y el servicio postal regular, pero después, también aparecieron el teléfono y el telégrafo; y más adelante la radio, la televisión, etc. En resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que apareció, y gran parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas tecnologías.

Las aguas interiores, son los ríos, lagos, y canales. Generalmente, para esta navegación se emplean barcos pequeños y ligeros, aunque en algunos casos los barcos oceánicos de gran tamaño también navegan por aguas interiores. El uso de contenedores y de buques porta gabarras y pota barcazas ha facilitado la transferencia de carga entre los buques oceánicos y los de aguas interiores.

Los tipos de navegación, el sector naviero es en la actualidad una actividad privada de servicios, de naturaleza muy competitiva que se divide en varias categorías: servicios regulares, servicios sin trayecto fijo, servicios industriales y petroleros.

Servicios de línea regular, se llevan a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco le pide al cargador. La competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.

Barcos sin trayecto fijo, estos barcos, denominados también de servicio general, no mantienen rutas ni servicios regulares. La carga suele consistir en materias primas, como cereales, minerales o carbón, para las que necesita un transporte poco costoso. Normalmente operan con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.

Buques industriales de carga, son barcos utilizados por grandes empresas, para realizar el transporte necesario para los procesos de fabricación y distribución, cuyas escalas y programa de viajes son determinados por las necesidades de los propietarios. Muchas compañías petroleras tienen grandes flotas de petroleros oceánicos, remolcadores y barcazas fluviales para transportar petróleo a las refinerías y distribuir los derivados.

Petroleros, todos efectúan servicios de transporte privados o por contrato. En la década de 1970, aproximadamente el 34% de la flota mundial de petroleros era propiedad de compañías petroleras; el resto pertenecía a armadores independientes cuyo barcos eran fletados por dichas compañías. Los productos refinados como la gasolina, la parafina o los aceites lubricantes se distribuyen mediante buques cisterna.

Tipos de barco, los barcos mercantes se dividen en barcos de pasajeros, cargueros y buques cisternas. Los barcos más grandes y elegantes eran los famosos transatlánticos que, a mediados del siglo XIX, cruzaban regularmente el Atlántico Norte para comunicar América y Europa. Los actuales buques de pasajeros se dedican fundamentalmente a viajes de recreo.

Cargueros, los cargueros transportan productos envasados y otros como cereales, minerales y líquidos como látex o aceites comestibles. En algunos cargueros se admite un pequeño número de pasajeros. Para transportar determinados tipos de carga, como vehículos de motor, se diseñan y construyen barcos especializados.

HISTORIA DEL TRANSPORTE (II). TRANSPORTE FLUVIAL

Consiste en el traslado de productos o pasajeros de un lugar a otros a través de ríos con profundidad adecuada. El transporte fluvial e es una importante vía de comercio, por lo que, en ríos, con la infraestructuras suficientes son muy importantes.  Apareció en el Neolítico, y ya, en aquella época, se utilizaba para el intercambio de productos (para transporte). 

En la actualidad sigue siendo de una importante vía comercial como por ejemplo   los ríos Misisipi y el Amazonas.  Aunque hace unas décadas el transporte fluvial  pasó por un cierto declive, en la actualidad se está intentando habilitar antiguos ríos que fueron importantes en su época para hacerlos navegables.  Existen varios tipos de barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajero.    Como tuvo sus inicios en el Neolítico, el cultivo de las plantas y el desarrollo de la ganadería dio lugar a la producción   de alimentos e incluso a excedentes agrícolas.

El desarrollo de la ganadería produjo nuevos tejidos e hilados; además de los alimentos, tejidos y ganado comenzaron a desarrollar la alfalfa.  Pero eso con los excedentes, se iniciaron los intercambios de productos que pusieron en relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.  El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el fluvial, que comunicábamos un poblado con otros, a través de los ríos.  Par este tipo de transporte utilizaba en principio barcas hechas con pieles de animales aunque más tarde estos materiales fueron perfeccionándose. 

Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo      portugueses y españoles se produjeron grandes cambios y progresos  en los transportes.  Para el transporte fluvial y marítimo se construyeron numerosos puertos en ríos caudalosos y en los mares, utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto marítima como fluvial.

Sevilla era un importante puerto entre América y España y en general con toda Europa.  Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no llegó a desarrollarse. En el siglo XVII se realizaron numerosos trabajos hidráulicos  y en el siglo XVIII se construyeron el Canal de Castilla y el Canal Imperial.  Actualmente, los dos canales se utilizan para el regadío y abastecimiento de agua de  las poblaciones.  El Canal de Castilla se utilizaba para transportar el cereal que se producía en Castilla.   El Canal Imperial que va paralelo al rio Ebro, era un importante servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre las poblaciones  de Tudela y Zaragoza. 

La Revolución industrial provoca que se produzca una gran división  entre dos grandes etapas de la historia del transporte fluvial.  El comercio que más utiliza la vía marítima era el comercio internacional, básicamente barcos de vela.  Se transportaban productos de gran valor, y el transporte de pasajeros era escaso.  La Revolución industrial produjo un gran cambio en el transporte fluvial.  La nueva industria necesitaba grandes cantidades de productos que tenían que ser importados.  Los productos que se vendían eran artículos de valor que la gente compraba en grandes cantidades.

También cambiaron los sistemas  de transportes tradicionales, por otros más complejos. Del mismo modo, la demanda de mano de obra para las fábricas aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo. A principios del siglo XX, aparecieron el automóvil y el avión; el uso del barco de vapor fue disminuyendo. A partir de la II Guerra Mundial, el transporte por carretera es más utilizado que el ferrocarril, debido a tener mayor versatilidad de los trayectos, tanto en el transporte de mercancías, como en el de pasajeros. Aun así, el transporte fluvial sigue siendo un gran modo de transporte para grandes mercancías.

HISTORIA DEL TRANSPORTE (I)

La historia de los medios de transporte es parte de la historia de la humanidad y de su propia evolución, pasa por los medios clásicos de tracción animal, fundamentalmente el caballo, el uso de carretas y de caravanas, en el caso del transporte por tierra, y de canoas, barcas y barcos de vela en el transporte fluvial y marítimo.

Desde sus más lejanas épocas el comercio internacional usó los medios de transporte disponibles: durante cientos de años, la tracción animal proporcionada por acémilas, caballos, camellos y elefantes fue el medio de transporte privilegiado. Con tracción animal se hacía la ruta de la seda cubriendo miles de kilómetros desde la China.

La navegación hizo su aparición en el comercio cuando los barcos pudieron alejarse de las costas, particularmente en los mares del mediterráneo su uso se hizo frecuente. Coincidiendo con la revolución industrial se produce una revolución en el transporte porque permitió construir medios más eficientes como el barco de vapor y el ferrocarril; que en comparación a las fuentes de energía anteriores: el carbón y la leña, aportaban mayor rapidez y transportaban mayores volúmenes de carga.

El siglo XX se caracteriza por las constantes innovaciones tecnológicas, la misma que ha afectado a todos los medios de transporte: ferrocarriles, camiones, barcos y aviones. La evolución de los medios de transporte continúa en el transporte marítimo con la introducción de los barcos a motor.

A comienzos de 1900 mientras el ferrocarril ya tenía una gran importancia, el transporte automotor iniciaba su evolución transformándose en un medio de transporte casi individual a un medio de transporte colectivo y masificado. Con la construcción y paulatino mejoramiento de las vías terrestres, en la década de 1920 comienzan a utilizarse los camiones de carga, aun para pequeños volúmenes.

Ya para entonces se había iniciado el transporte aéreo de pasajeros, pero aún era inimaginable su uso en el transporte de carga. Sin embargo, ninguno de los medios disponibles ofrecía solución para el transporte de carga de manera rápida y urgente

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Ello recién ocurría a partir de 1950 con la consolidación del transporte de carga aérea. Para 1950 ya se utilizaban todos los medios de transporte disponibles: avión, barco, camión, y ferrocarril. Cada uno de estos medios estaba amparado por un contrato de transporte con su propia denominación: transporte aéreo, terrestre y por ferrocarril. La evolución del comercio obligó a combinar los medios de transporte multimodal, que es la combinación de dos o más  medios de transporte.

La evolución de las tecnologías del transporte como la containerización va a consolidar el establecimiento del transporte multimodal.

C A N F R A N C.

Poco sabía sobre el particular. Lo relacionaba con un lugar fronterizo y nada más. Pero como soy asiduo escuchante del programa de RNE No es un día cualquiera que presenta y dirige mi ínclita Pepa Fernández, el programa del sábado 21 de julio pasado me ha servido como un “master” a pesar de no poderlo escuchar íntegramente.  No obstante, Pepa, le estoy muy agradecido porque esta historia tan interesante me ha llegado a los 92 años

Como tuve que abandonar la escucha, lo único que llevaba aprendido era que en el subsuelo de Canfranc  había instalado un laboratorio donde trabajaba el científico que concurría ese día.  Dado el interés que despertó en mi, cuando volví me sumergí en INTERNET.  Allí recibí un aluvión de información que quiero leer y clasificar para luego trasladar al blog.

La primera lleva fecha de  2008, donde se recoge las manifestaciones de Antonio Sánchez Cajún: “Cuando se quemó Canfranc, yo tenía 19 años y me quedé con lo puesto”. Conoció la villa antes del voraz incendio  de 1944.

 

La que leo ahora es de ABC de enero  de 2009 y la información se inicia así: Canfranc, de estación aparcada, a hotel de frontera. Canfranc es un pueblo pequeño de frontera que en 1928 se convirtió en estratégico punto de paso entre España y Francia. Cuajó un proyecto lleno de esperanza y monumental.

España y Francia quedaban unidas por Aragón, el esplendor del edificio destila esencias de la Europa de entre guerras y encierra en silencio historias de lo más diverso en su época de esplendor por los años 30.  Luego llegó la II Guerra Mundial y Canfranc siguió amontonando historias en las que no faltó el contrabando ni el espionaje.

La que nos acompaña ahora es de diciembre de 2013 con el siguiente texto: Estación de Canfranc, Casablanca a la española. Documentales recuperan la importancia de la estación de tren durante la Segunda Guerra Mundial como lugar de  escape de judíos y epicentro de una gran red de espías. Había espías aliados. Había informadores alemanes, oficiales de la Gestapo, chivatos para la Francia colaboracionista de Petain y policías locales. Había bares repletos de humo de cigarrillos, siseos furtivos y miradas cruzadas

ALUARTE nos facilita una información del año 2014 con este título: Canfranc cuenta con un nuevo centro de estudio y solución para los aludes:  El Gobierno de Aragón ha invertido importantes sumas de dinero para proteger el núcleo urbano.

INTERIOR DEL LABORATORIO PRINCIPAL ENTRE EL TÚNEL SOMPORT Y EL VIEJO TUNEL FERROVIARIO DE CANFRANC

Ahora le voy a dedicar un repaso a “Trenvista – el ferrocarril en tus manos” de 2015 que añade “Lo que no sabías de las estaciones ferroviarias de viajeros “.

Siempre que vais  viajar en tren, tienes que ir a una de las estaciones de ferrocarril o apeaderos. Las estaciones ferroviarias son todo un gran mundo, invisible para la mayoría de pasajeros.

                            

Las fuentes del año en curso proceden por este orden de: El Periódico, ,Wikipedia  y El Heraldo, ostentando los siguientes títulos :

Algo se mueve en Canfranc, Estación internacional de Canfranc, Laboratorio subterráneo de Canfranc, Detectar huracanes en Nueva York desde el subsuelo de Canfranc y Ramón J. Campo revive con Pepa Fernández ……….que pueden ver en Internet

          

         

80 ANIVERSARIO DEL PME.

El Parque Móvil del Estado, cumplió en el año 2015 su octogenario aniversario, con esta singular ocasión, se consideró oportuno difundir y celebrar adecuadamente esa efeméride tan entrañable

Los trabajadores del Parque Móvil del Estado-algunos de ellos con más de 50 años de servicio, pues entraban de aprendices con 12 años-y, por supuesto, para el Ministerio de Hacienda y Función Pública, por lo que se solicito a la comisión Filatélica del Estado su consideración para dedicar un sello de correos conmemorativo de dicho aniversario.

Solicitud que la comisión Filatélica tuvo a bien considerar incluyendo “el programa de emisiones de sellos de correo y demás signos de franqueo para el año 2016, la emisión de un sello conmemorativo del 80 aniversario de la creación del Parque Móvil del Estado”.        

LOS TRANSPORTES. EL JEEP.

En 1942, el ejército norteamericano tenía necesidad en todos los frentes en que combatía, de un vehículo fuerte, de fácil conducción y maniobra, que no necesitara de complicados mantenimientos y capaz de desplazarse en cualquier tipo de terreno. En resumen, quería un automóvil para todo uso, lo que en ingles se llama “general purpose” para simplificar se escribe con las iniciales  G P que siempre en ingles se pronuncia Jeep: el vehículo fue bautizado Jeep.

La firma norteamericana Overland propuso el modelo que más se adecuaba a las necesidades formuladas EEUU adoptó el nuevo Jeep y equipó no solo a sus tropas sino también a las de sus aliados. Este vehículo dispone de un poderoso motor que puede superar numerosas dificultades: fuertes pendientes, pesadas cargas y violentas sacudidas. además, sus cuatro ruedas motrices distribuyen el esfuerzo de tracción y evitan el derrape y el riesgo de deslizamiento. se trata de un vehículo casi todo terreno, pero que por otro lado puede alcanzar los cien kilómetros por hora.

Una maravilla que se puede lanzar incluso en paracaídas desde los modernos aviones. Una vez terminados los combates, el jeep se utilizó en actividades pacíficas: numerosos agricultores desearon poseer los excedentes de este material militar para su uso agrícola. Los jeeps militares americanos se convirtieron de ese modo en apacibles ingenios. algunas empresas inglesas y francesas los copiaron y adaptaron a las necesidades de sus clientes. algunos modelos están dotados de una carrocería de plástico, hecha de molde, moderna y práctica.

LOS TRANSPORTES. LOS SUBMARINOS.

 

La idea de navegar bajo las aguas nació de una intención belicosa: conseguir, sin que el barco enemigo se diera cuenta, colocar en sus flancos una carga explosiva.

El primer submarino de guerra fue el “Tortuga”, ideado por el norteamericano David Bushnell. Fue construido en 1775 y tenía la forma de un huevo. Unas manivelas permitían que giraran unas hélices, las cuales hacían avanzar. Sumergiéndose o subir a la superficie. Con el Tortuga, Ezra Lee ataco a un barco inglés en el puerto de Nueva York y causó desperfectos.

En 1816. Dos ingleses, Campbell y Ash, construyeron el primer sumergible propulsado por electricidad. Alcanzaba de 6 a 8 nudos (12 a 14 Kilómetros por hora) y tenía un radio de acción de 80 millas (alrededor de 150 Kilómetros)

El denominado Ictíneo, debido a Monturiol, se construyó en Barcelona en 1859. En 1887-1888 se desarrollaron simultáneamente dos proyectos, el de Gustave Zede, en Francia y el de Isaac Peral, en España, que marcan un notable adelanto sobre todos los tipos anteriores, con casco en sección circular, doble fondo y compartimentos estancos para el lastre líquido.

En 1900 la marina norteamericana utilizó el Holland, propulsado en la superficie mediante un motor de gasolina que recargaba los acumuladores necesarios para la navegación, durante la inmersión, pero ya en 1890.

El ingeniero alemán Diesel había construido el conjunto del motor diesel-motor eléctrico que se convertiría en el equipo propulsor de todos los submarinos del mundo. Hasta la utilización del motor atómico en 1954.

El submarino atómico Nautilus, en el viaje inaugural, recorrió 95000 kilómetros sin necesidad de reavituallamiento, e incluso fue capaz de alcanzar el Polo Norte.

 

 Fuente: Enciclopedia Argos.

LOS TRANSPORTES. LOS METROS.

Numerosas grandes ciudades han construido, para asegurar el transporte de los ciudadanos, una red de ferrocarriles. Los ingleses le llamaban underground (y familiarmente el tubo) los españoles lo conocen por el metro y los habitantes de Lucerna han bautizado al suyo cuco.

El primer metro del mundo fue inglés, empezó a construirse hace más de un siglo y la primera línea excavada en el subsuelo londinense funciona desde 1863, en un túnel de seis km de longitud, una locomotora de vapor arrastraba un tren de vagones de viajeros. En 1890 se paso a la tracción eléctrica.

Nueva York construyo su primer metro en 1878, y la primera línea aérea del mundo en 1885, mientras que la red subterránea no fue construida hasta 1904.

Cuatro años después se inauguraba la primera línea del metro parisiense, de una longitud de pocos km, mas tarde, la red se extendió por Paris y su extrarradio, hasta superar los 200km de longitud.

En España, el primer tramo metropolitano de Madrid se inauguro en 1919 y el primer tramo del de Barcelona en 1924. Las redes del metro de estas ciudades constan de 64 km (98 estaciones) y de 58 Km (85 estaciones) respectivamente.

Entre la cuarentena de grandes ciudades que disponen de metro subterráneo y eléctrico es preciso citar: Berlín (1902) Moscú (1935), Milán (1964), y Montreal (1966). Rotterdam, México, y Calcuta han equipado sus líneas de metro con los últimos perfeccionamientos, mientras que Lille (1976) ha adaptado un sistema revolucionario: un metro sin conductor, completamente automático.

Fuente Enciclopedia Argos

LOS TRANSPORTES.LOS TRANVÍAS.

Hoy día 4 de julio de 2018 hemos llegado a la cifra de 100.000 visitas. Gracias a todos los que consultan y comparten este blog!!!!!

“Tram” es una palabra inglesa que designa un raíl plano que no sobresale de una calzada. Así pues, el “tramway” es una vía construida por “tram”, pero como ocurre con el ferrocarril, se ha hecho costumbre denominar de este modo a los vagones.

Los primeros tranvías eras arrastrados por caballos, y su antecesor lo podemos encontrar en un ferrocarril de tracción animal austriaco que circulaba en Linz hacia 1832.

Después, el alemán Werner Von Siemens intento utilizar un vagón movido por la energía eléctrica. Perfeccionada la maquina eléctrica de Gramme hasta convertirla en una poderosa dinamo, el ingeniero alemán la instalo en un viejo vagón de tracción animal. Tomaba la corriente eléctrica a través de los dos raíles.

En 1881 circulaba por los extrarradios de Berlín el primer tranvía eléctrico. Muy pronto reemplazo a los tranvías de tracción animal. Pero el raíl conductor de corriente eléctrica representaba un peligro mortal para los peatones. Por ello, fue progresivamente sustituido por el trole, larga percha metálica que desde el techo del vehículo captaba la corriente de un cable aéreo.

Los tranvías permiten un transporte urbano muy barato. Pero su trayecto fijo dificulta en las grandes arterias el tráfico de los automóviles. En ocasiones han sido sustituidos por los trolebuses, vehículos de neumáticos que no necesitan carril, por los autobuses y por el metropolitano, ya sea aéreo o subterráneo.

En Madrid y Barcelona aparecieron los primeros tranvías de tracción animal hacia 1870. A principios del siglo XX se inauguro en Barcelona el primer tranvía eléctrico de España, y poco después se establecieron en Madrid y otras capitales españolas.

TARDE DE FÚTBOL EN CHAMARTÍN, MADRID 1941

Fuente: Enciclopedia Argos.

LOS TRANSPORTES.LOS AUTOBUSES.

El primer vehículo al que puede aplicarse el nombre de autobús circulo por las calles de Londres en 1904. La compañía London General Ómnibus, que hasta entonces llevaba a los londinenses en vehículos de tracción animal, iniciaba, con él, la era moderna del transporte urbano.

Este antecesor de los grandes autobuses de nuestros días pesaba 2800 kg, funcionaba con un motor de gasolina de cuatro cilindros y estaba dotado de un rudimentario sistema de frenos de aire y de una aparatosa sirena para advertir de su presencia. Como complemento de estas medidas de seguridad, llevaba un faro de queroseno y una luz trasera de acetileno. En 1905, una compañía neoyorquina de transportes urbanos adquirió uno de estos autobuses, pues quería comprobar si esos pioneros que circulaban por las calles de Londres podían sustituir sus vehículos arrastrados por caballos.

Progresivamente los vehículos de tracción animal, fueron reemplazados por tranvías eléctricos y en menor grado, por autobuses, que han acabado imponiéndose en casi todas partes, por su mayor manejabilidad en la densa circulación urbana.

En Europa, y especialmente en Inglaterra, se utiliza el autobús de dos pisos, que reduce al mismo tiempo el espacio de calle ocupado por una determinada cantidad de pasajeros, y es más manejable que la otra variante del autobús, el articulado formado por un autobús de un piso y un remolque, unidos entre sí por medio de un acoplamiento flexible.

Fuente: enciclopedia Argos

 

LOUIS BLERIOT.

Louis Charles Joseph Bleriot (Cambrai, Francia 1872-Paris 1936) Pionero de la aviación que logró cruzar por primera vez el canal de la Macha en 1909. Ingeniero de profesión, Louis Bleriot consiguió amasar una modesta fortuna al diseñar y vender diversos complementos automovilísticos, tales como faros y otros accesorios. Tras experimentar con deslizadores, en 1900 diseñó un primer prototipo de avión dotado de motor, con una potencia de dos caballos, que logró despegar, aunque solamente recorrió en vuelo unos metros.

En 1906, en asociación con otros pioneros como Voisin y Levavasseur, construyo el Bleriot IV, un biplano mucho más elaborado que, sin embargo, no consiguió elevarse. Dos años más tarde introdujo una cola en el Bleriot VIII, un modelo de media tonelada de peso y un motor de cuarenta caballos que en octubre logro recorrer de forma ininterrumpida el trayecto entre las pequeñas localidades de Toury y Artenay.

Fruto de dicho éxito fue el Bleriot XI, un monoplano de veintiocho caballos con el que, el 25 de julio de 1909, realizo el primer vuelo con motor desde el puerto francés de Calais a la localidad británica de Dover, con lo que se convirtió en el primer hombre que atravesó el canal de la Mancha a bordo de un ingenio aéreo autopropulsado. La hazaña, cuyo relato recorrió el mundo como una pólvora, le hizo acreedor de un premio de mil libras otorgado por un periódico británico.

Durante la Primera Guerra Mundial, contribuyó al esfuerzo bélico francés, primero a través de prototipos basados en sus propios diseños, y posteriormente en colaboración con la fábrica de aeroplanos Spad, cuyos aparatos fueron grandes protagonistas de la contienda aérea. Finalizado el conflicto, fundó su propia compañía de aviación y realizo numerosas aportaciones al desarrollo de la aeronáutica civil.

 

LOS COMIENZOS DEL SERVICIO POSTAL

Las estampillas postales han determinado guerras, han sido vehículos de propagandapara viciosas ideologías políticas, han dado fama a industrias, a lugares de turismo, han idealizado a tiranos e inmortalizado a personas desconocidas para el gran público. en realidad de verdad, el coleccionar estampillas es el «hobby» más popular en todo el mundo, y gracias a él hasta los niños han tenido la oportunidad de hablar con Reyes.

Las estampillas son ahora una cosa tan común, tan utilizada hasta por los seres más humildes, que es difícil reconocer que fueron «inventadas» hace apenas un centenar de años. Hasta el 6 de mayo de 1840 los sellos postales fueron tan desconocidos como los aeroplanos B-29, y aun entonces los escépticos ciudadanos británicos dudaban de su utilidad práctica tanto como los periodistas contemporáneos cuando oyeron mencionar los primeros vuelos reales de los hermanos Wright en Kitty Hawk.

Desde que el hombre aprendió a transmitir sus pensamientos a sus semejantes, la búsqueda de métodos más convenientes para comunicarse ha sido una de las cosas que más hayan incitado a la inventiva. La Biblia menciona «postas» en los libros de Job, en Las Crónicas, en Jeremías y Esther. Da a entender que esos servicios brindaban seguridad y celeridad;  así pues podemos suponer razonablemente que hace 2.500 años ha existido un servicio postal o cual especie. Se alude a esos servicios que transportaban cartas del Rey, exequias, y sus príncipes a través de Israel y Judea que pasaban de ciudad en ciudad por el por el país de Erain.

Fuente: «El apasionante mundo de la filatelia». Ernest A. Kehr